具身智能机器人发展史上的第一个图灵测试时刻，是属于小鹏的：
就像何小鹏本人回复“感谢认可”，“皮套演员”质疑本身就是对小鹏技术的肯定。只不过回应方式出乎意料得“残忍”：在直播中层层解剖，依次暴露出皮肤、肌肉、骨架…..
测试结束后，我们第一时间和何小鹏聊了聊：为什么要用这么悲壮的方式自证、机器人自己知不知道遭受伤害、为什么一定要这么拟人、机器人和自动驾驶怎么融合打通…….
当然也有小鹏的新车新技术、年初的盈利承诺、和特斯拉高度“巧合”的相似性等等。
（访谈内容经阅读流畅性编辑，不改变愿意）
问：为什么要用这种“悲壮”的方式自证？
何小鹏：昨天晚上到现在是波澜起伏的24小时。我非常艰难地说服我们的机器人团队，他们本不同意这样做，因为他们觉得IRON就是他们孩子。
但我们想不仅仅让1%的行业用户，更是让99%的非行业用户都有更多的信心，有更多的认知，相信小鹏可以做出不一样的东西，相信中国的科技企业能够做出不一样的东西。
即使切开了皮肤，切开了肌肉，IRON还是走的很优雅，我觉得这够了。
能够推动机器人更快速普及，我们就是胜利的。
问：在多远的未来，机器人能自己感知到今天对它的操作是一种伤害？
何小鹏：直白说我不知道。如果机器人知道我们对它的操作，今天就不会让我们把它切开了。我觉得很多年内都到达不了这么High Level的情况，我觉得做不到。
问：IRON猫步火了，但网络上有大量机器人跳街舞打拳击的素材疯传，动作都比“猫步”复杂得多，它们的实力比小鹏更强吗？判断具身智能玩家含金量标准是什么？
何小鹏：我觉得还是要看针对什么场景和用途，比如说小鹏想做的是高等级人形机器人，不是四足也不是小比例。
其次，我认为具身智能软件应该和硬件1:1，而不是以硬件为核心。不光是光是全栈自研，还更重要的是跨越融合，这样才能够把大脑、小脑、面部等等整个身体的平衡姿态融合起来。
强化学习的逻辑可以让部分关节做的很不错，但没有办法让全身82个关节紧密协调。
所以我们选择了一条不同的道路，它更难，我现在还不知道这条路线能不能到终局。
问：小鹏造机器人为什么坚持要做高度拟人化？高度拟人化对应着非常高的投入成本，小鹏汽车怎么做权衡和取舍？
何小鹏：我认为未来高等级的机器人有不同形态，但是拟人的机器人有三大好处——第一，机器人要想做得聪明，不能用规则，要用AI驱动，而只有从人类世界可以学到最多的数据。
第二，这个世界上的多数场景，例如家庭、工厂，都是为了人去使用而去设计、建造、运营，越拟人越容易适应这个世界。
第三，从购买的角度来看，拟人的机器人更容易让人有亲和感，就有可能卖得很多，买得多更容易实现规模化，有了规模化成本就更低，会形成一个正向循环。
问：小鹏的新一代机器人与汽车在零部件上的复用比例达到多少？
何小鹏：我没有精确的答案，但是很多工艺是一样的，比如说感知、域控制器，AI 软件有70%是一样的，但机器人的关节、皮肤在汽车零部件上是没有的。
问：两个头部Robotaxi公司在港股同时挂牌，非常热闹。他们依然强调辅助驾驶跟自动驾驶有本质的区别，并且认为L4车型还带司机是一件没有意义的事，小鹏怎么证明自己的路线是对的？
何小鹏：我觉得我首先不会去证伪别人，他也许对，他也许错，选择方向不同。
明年我们会出三款Robotaxi，真正把自动驾驶做到一个月接管一次，三个月接管一次，甚至六个月接管一次，ROBO车型需求量会非常的高。
技术的颠覆带来体验的颠覆，会创造全新的场景跟需求。
没有对错，不同公司向不同美好愿景的不同选择。
问：第二代VLA开源，小鹏想在行业标准的制定中扮演什么样的角色？
何小鹏：我们在第二代 VA 做了那么多的事情，花了很多钱，走了非常多的弯路，在科技日上讲出来，是想向行业说明，我们探索出来的也许是一条成功的道路，随意借鉴，当然希望也有人欣赏。
小鹏肯定是现在软件是比较强的公司之一。有很多公司担心我懂硬件，我不懂软件，将来我怎么办？小鹏开源VLAd啊模型能让他们更放心。你得自己先做到这一点，才有可能让别人愿意开放新能力。
问：小鹏希望在物理AI业务与汽车营收的占比达到多少？
何小鹏：汽车在全球是十万亿美金的市场，一年生产9000万台车，我个人认为机器人是20万亿美金的市场，当然这可能需要10到20年的时间，不会那么快。汽车的发展很多时候是偏低曲线的线性，因为汽车跟强安全监管相关、强政策相关，但机器人如果过了技术和产品的拐点会是一个非常高速度的增长。我没有想过十年后我们一年能卖多少机器人，但我认为肯定应该超过汽车。
问：小鹏汽车在推进Robotaxi计划的时候怎么确保盈利，在商业模式上和其他Robotaxi公司有什么不同？
何小鹏：小鹏可能是一个不一样的Robotaxi公司，我们做了前装量产的车，我们考虑的逻辑不是技术先行，而是做的事情有没有商业价值，有没有用户价值，能不能形成技术拐点，政府和社会是否会接受。
小鹏还会推出Robo智驾版本车型，面向toC销售，可以大幅度分摊BOM成本（汽车生产企业在产品设计、采购、制造和组装过程中的关键成本组成部分）和研发费用；另外，小鹏的Robotaxi和小鹏汽车又可以分摊BOM和研发费用，这两项费用比其他公司天然拥有百分之几十甚至几倍的优势。
另外我们不需要高清地图，不需要扫街，不需要激光雷达，我们更像一个物理世界的人去思考，所以具备更广度、更泛化，不需要部署费用。我非常坚信，未来四个轮子的交通工具一定是共享和私享的组合，我不认为所有的车都会变成Robotaxi。
在这样的情况下，小鹏在Robotaxi选择提供“工具箱”，有车有软件，有SDK的接口，我们开放出来给各个国家各个区域的合作伙伴，我们开放能力，他们买我们的Robotaxi去运营。
问：小鹏Robotaxi为什么率先和高德达成全球生态合作？
何小鹏：因为高德以前是我们管的，这个是老东家。第二，高德是中国非常大的出行生态平台，所以他来运营，我们提供工具箱，我觉得这符合两家的战略定位。
问：为什么没有提到L3，直接面向L4？
何小鹏：我认为将来一个是L2，一个是L4，没有L3，因为L3既不L2，也不L4。
问：小鹏第二代 VLA（Vision-Language-Action） 真的完全去掉了“L”吗，还是转换成了其他形式的token？
何小鹏：我们是V+L，我们没有转换成人类的语言和格式，而是变成了物理世界的新语言，它不是一个人类可见可认知的语言，效率很好，更丰富；第二，它能够中间在decoding（解码），我们完全可以推导中间的过程，例如为什么他明明该往左，但是他没有这么做，这些我们都已经在物理世界模型的评测里做到了。
问：小鹏汽车科技日发布会上在不同的载体上应用Physical AI（物理 AI），你们对以后对Physical AI应用场景和载体还有什么样的设想？
何小鹏：先发展的公司优势会大一点。今天的Physical AI有一个非常重要的点——First-mover优势（先动优势），在过去的物理世界看不到，在地球世界也看不到。
将来数据是最重要的保障，我们看到最近几个月数字世界很多大模型公司的进展变慢，我认为根源不在于算法，不在于模型，不在于算力，也不在于电力，在于数据。
在 Physical AI 里面，我认为谁都有机会，核心是谁能够先行把这个做好，谁能够有好的工程能力，是好的落地工程代表，工程化之后需要好的体验，更好的服务，这是形成一个巨大的循环。这也是为什么包括小鹏一直都不太相信，只是把一个车做得越大、越漂亮、越便宜、越高质量就能够胜利，这只是胜利的必要条件，但不是充分条件。
如何把硬件做好很重要，是基础，但还需要把软件做好。为什么我在科技日上说了近2个小时的Physical AI，如何把物理的世界跟数字的世界有机的结合且满足客户体验，我认为Physical AI的涌现才刚开始。
问：特斯拉近期也在探索飞行汽车，特斯拉和小鹏可能是全世界业务重合度最高的两家公司，那么，小鹏跟特斯拉最不同的地方在哪里？
何小鹏：我们跟特斯拉都是在跨域融合里面找到了换维度的打法。
比如把VLA放到机器人里面去，原来的机器人是用强化学习做脚部关节，所以机器人的脚、腰、手、头、颈、肩完全不能协同，必须把这一套逻辑全部推翻。
具体我不太了解特斯拉怎么做飞行汽车，但我认为都是换了另外一个维度来进行跨界。
特斯拉跟我们比较里有两个点挺值得关注：一个是相似的地方，我们都不会聚焦很小的细分点，都希望能够达到量产的规模；不同的地方是小鹏的生态非常开放，这跟特斯拉是有区别的。
问：现在有种说法认为一年增程器启动不了几次，不如去直接做纯电，小鹏的大电池增程路线，边界在哪？油和电怎么平衡？
何小鹏：第一，超级增程在明年有更大用户范围的销售时候，就可以解用户的行为，去揣测思考逻辑，毕竟用户的表述有时不代表他真正的需求。
第二，中国、海外对有何点的平衡点要求不一样。而大油箱可以给一个用户加油可少可多的选择，但小电池就不行，所以目前我觉得小鹏的大油箱大电池搭配是非常合适的。
问：从公告来看，除了X9 之外，P7、G6 都有增程版。增程动力系统的边界是怎么样设定？是所有的车都要上吗？
何小鹏：之前说过小鹏是一车双能架构，从技术角度来说，每台车都能够支撑。至于说是不是每台车都要做，我觉得取决于对于市场的判断，对于车型的定位。
问：根据乘联会的数据，新车种增程比例在下降，以至于有位新势力大佬讲纯电的时代已经到来了。为什么小鹏才入场做？会不会有点晚？
何小鹏：市场上不缺同样的东西，我们应该做一些不一样的事情。增程动力总成系统没有特别高新的技术，而是能不能发现差异化的点在哪里，并在在合适的节奏把它推出来。
比如九合一的后桥，这么小的空间，把后轮转向、大油箱、高功率的电驱，然后还有一键入坑等等功能全部安排到位，没有人能做到。
我不常关注市场的抖动，因为大家看到中国的油车的比例还是很高。后续其他厂商肯定也会推出下一代增程系统。
问：小鹏的纯电到底给增程带来哪些优势？
何小鹏：所有的核心的关键零部件，包括电芯、驱动系统、发电系统、热管理系统，跟纯电是同平台的。只有把纯电把能耗做好，才能在超级增程上把续航做好，这是非常重要的基础。
还有关键零部件的这个平台化，一车双能能够支撑把规模做大，这是非常重要的。
成本肯定不能透露，哈哈哈，但是今天给了一个我觉得非常不错的预售价。
问：到底是有哪一个细节做的比别人更好，足以去支撑能耗管理呢？
何小鹏：混合碳化硅同轴电驱系、11源热管理系统、一体化压铸等等都是。
没公开讲的，是超级增程导入了很多AI小模型，帮助工程团队解决了以往基于规则和工程物理模型没法突破的物理边界。特别是控制系统的效率，得到了明显提升。
问：今年四季度电池厂商的产能是一个紧缺的状态，大家都在抢。小鹏这个新增的增程车型，电池需求其实非常大，有没有额外措施？增程版什么时候会在海外开始生产？
何小鹏： 我只能说我最近一两周跟所有电池厂商老板都喝过酒，大家应该懂了。
至于海外，我们纯电生产效率满足不了交付的需求（特指印尼市场），我首先要解决的是纯电，还没有考虑增程。
问：李斌之前说过，后悔没有提前做增程，多赚点钱，有没有类似的体会？
何小鹏：李斌同学讲那个话，其实是我在跟他聊完我们要做增程之后，他才说的。我也不知道他为什么会突然会有这样一个感悟。
每一家公司最后选择的道和术看起来不一样，但从很长时间来看可能会殊归同途，条条道路通罗马，对不对？
问：四季度盈利目标是不是稳了？科技日很多产品量产时间节点放在明年，是不是意味着还要设置明年全年盈利的目标？
何小鹏： 关于盈利，我不能直接答。本月会有第三季度财报。至于我们的目标，正在稳健的前行，这个我不能表明态度，你知道上市公司 CEO 不能乱讲话。
未来的竞争，未来的科技，未来小鹏在市场上的定位……我都觉得小鹏需要重打很多基础，包括技术、产品、组织、全球化。走慢一点，基础打好一点，将来才能够走得更远，而不是说追求某一年的更快速。
这次科技日的东西在明年都能够大放异彩，大家会看到小鹏的速度既稳，又会加速。
问：科技日展出的产品、技术还很吃现金的，但小鹏快要走到盈利的只有整车，意味着接下来几年有很多花钱的地方，但是挣钱的地方不是特别多。所以今后怎么办？是融资，还是整车的现金流来支持反哺？
何小鹏：小鹏汽车今年研发费差不多要 100 亿，这还不算飞行汽车。在中国大概是民营企业20名到25名之间。而我们有很多研发费用是在软件上。硬件研发费比如说每年的更新换代、开模夹具，下一代基本上这些就没了。
但是软件它是有继承的，有特别多的继承。尤其是小鹏软件研发也开始模块化，比如物理世界仿真模型，3年前就是按今天需求设计的。
今年对外我也说过一次，这么大的研发要靠自己挣回来，所以我们不断要自己的产品做好，收入做高、毛利做高。今年这么高的研发情况下，还是能做到做到如今的利润水平，相信明年后年小鹏的收入跟销售规模会有明显提高。
我是蛮坚信长期主义，虽然会流一些血。
本文来自微信公众号“智能车参考”（ID：AI4Auto），作者：贾浩楠，36氪经授权发布。
发布时间：2025-11-10 10:21
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