“天下武功，唯快不破！”
雷军当年喊出的这句名言，如今似乎正成为行业不可承受之重。
对比传统燃油车5-7年的迭代周期，如今的电动车已进入“年更”甚至“季更”时代。芯片、电池、车灯、内饰……任何一项技术更新，都倒逼整车迭代。表面上看，消费者似乎得到了技术红利，但背后隐藏的成本，让从业者感到压力山大。
“现在哪款新车能热销一年？那太难了！”4月11日，蔚来创始人李斌在2026智能电动汽车发展高层论坛上感慨。
新能源车凭借“快”的魔法，打败了传统油车，难道现在要被“魔法”反噬？ 这种“唯快不破”的模式，真的是行业最优解吗？
为了在竞争中制造新卖点，车企正变得越来越“脑洞大开”。近日，赛力斯申请的车载马桶专利获批，该专利设计了一种可隐藏于座椅下方的应急如厕装置，需要时从座椅下方拉出，使用完再推回隐藏，几乎不占用车内有效空间，满足长途自驾游、堵车或老人小孩出行时的突发需求。
“如厕自由”看似美好，但不少网友表示无法接受。有人表示，“会有心理阴影，一旦用过，就觉得车彻底脏了，不能要了”；还有人认为“车上可以放便携式马桶，但不能有车载一体式，因为会有残留物，如果忘了清理，闷一夜是不是会很臭……”
这恰恰折射出车企因产品同质化而陷入的迭代困境：不推新，没热度；推新，又似乎用力过猛。背后的直接动因，是迭代新品对销量的巨大拉动作用。但脉冲式的销量爆发，对车企真的有利吗？
实际上，小米、蔚来、理想等车企都踩过销量剧烈波动的坑。YU7、ES8、i6等车型发布后，很快收获了大量订单，但初期产能跟不上爆单速度，经历了产能爬坡阵痛。产能跟销量的错配，让车企很头疼：当订单多时，产能不足；产能刚拉起来，用户注意力又被别的新车型分散，销量下滑、产能闲置接踵而至。
“产能爬坡要投钱、加设备、招人，销量下滑这些又都闲置，一款车浪费几亿元很普遍。最终车企、供应链、用户三方都没受益，钱白白消耗掉了。”李斌在论坛上表示。
电车的快速迭代，将这种产能浪费进一步放大。燃油车时代，车辆5-7年迭代一次，虽然动力、外观、内饰有较大变动，但核心部件变动不大；每年的小改款，消费者几乎看不出区别。更长的销售周期摊薄了成本，也让销量和市场热度相对平稳，如“迈腾、雅阁、凯美瑞”几十年来一直是B级车常青树。
而到了电动车时代，竞品在智驾、芯片、电池，甚至车灯、内饰方面的迭代，都在倒逼车企跟进。“现在迭代是2的3次方，速度快多了，别人迭代了你不迭代，就感觉这个车老掉了，导致供需平衡非常难把握。”李斌说。
不过，从消费者的视角看，电车快速迭代，同样的钱买到更高配置，难道不是好事吗？实际上，汽车作为耐用品，使用周期长，购车时得到的实惠在后期可能就成了“坑”。
2022年，市场上的新能源7座SUV可选车型有限，北京的丁女士看中大空间和长续航，最终选购了大众ID 6 Crozz。“CLTC续航600公里，当时算大电池了。”丁女士说。
然而近两年，“新势力”猛卷“大7座”SUV，在续航、智能化、配置上碾压式迭代，直接把ID 6 Crozz挤到少人问津的角落并最终停产。作为冷门车型，ID 6 Crozz的后续使用体验大打折扣。
与此同时，因车型迭代太快、市场保有量低，用车后期也容易遇到维修难、维修贵、二手车贬值快等问题。“快速迭代”出来的配置，最终可能都要由消费者自己“买单”。
在电动车发布会上，动力电池、芯片是两大主角，也是造车成本最高的部件，二者合计占车价的50%以上。而恰恰是这两大核心，迭代速度最快，给车企带来了持续的成本压力。
在消费者中，流行“买电车就是买电池”的说法，可见动力电池的重要性。几年前，普通家用电车的CLTC续航还停留在四五百公里，如今已飙升到七八百公里。同时，电池在高压快充、热管理、安全性等方面，得到全面加强。
而汽车智能化的演进，本质上是芯片算力不断迭代的过程。2020年，英伟达的DRIVE Xavier芯片算力约30TOPS，适配L2+级辅助驾驶。到了2025年，其Thor芯片算力突破1000TOPS，可支持L4自动驾驶。
极氪就曾在车机芯片上吃过亏。其旗舰车型极氪001曾因芯片性能不足遇冷，之后一度免费为老车主升级了芯片。“后遗症”一直持续到2025年11月，当时，极氪发起一项为老车主跨代际升级辅助驾驶系统的众筹计划，为此额外投入研发费用近2亿元。
当行业竞争叠加中国速度，电车快速迭代或许仍是常态。但在李斌看来，如果行业出台统一的标准，将大幅减少快速迭代带来的成本损失。每辆车节省几千元，将为行业提供超千亿元的降本机会。
从芯片角度看，汽车电动化+智能化导致整车的芯片用量激增。虽然车机芯片还依赖英伟达等大厂，但其他辅助芯片的用量更大。以近期发布的蔚来ES9为例，单车半导体料号超过1000种，总数4000多颗。在高度碎片化的芯片体系中，如果将这类芯片的种类归一化，将大幅减轻供应链管理难度。
“厂家对使用国产芯片有顾虑，主要是因为成本和质量。如果一辆车能用10-20颗，哪怕每颗只要零点几美元，基础国产芯片才能真正用起来，形成商业价值。”李斌说。
从电池角度看，若能实现电芯的标准化、通用化，如同家用5号、7号电池一样，将显著提升行业整体效率。宁德时代一位工程师曾对《豹变》表示，因为各家车企电池包规格不同，宁德时代一度需要管理几百种电芯，电池包规格多达上千款。甚至每款新车在研发时，电池包都要重新设计，导致供需无法灵活调配。
例如，理想i6发布后，电池供应受限，需要等待较长的交付周期，影响了销量。而目前不论是磷酸铁锂还是三元锂电池，技术形态已趋向成熟，如果行业使用统一的标准化电芯，实现各厂家通用，即便某些车企、车型销量出现波动，行业整体供应也将更稳定。
近年来，一批曾被追捧的“创新卖点”，正不断被市场证伪。从隐藏门把手、半幅方向盘，到电子后视镜、实体按键触屏化，这些一度走红的迭代卖点，反而成了用户的实际负担。
一位车主在社交媒体晒出自己打方向盘的视频：开着5米多长的大车，掉头时方向盘多打了几圈，因为是半幅方向盘，每次都要愣上一两秒，想想方向盘到底回正了没有。而吐槽隐藏式门把手难用、车内多块屏幕晃眼的车主，亦不在少数。
中保研的测试显示，侧面碰撞后，纯电车隐藏式门把手车门仅有约67%可开启，比传统机械门把手低了31个百分点。今年1月，工信部等部门制定的《汽车车门把手安全技术要求》规定，车门“应配备可机械释放的车门外把手……发生事故后，非碰撞侧车门应能在不借助工具的情况下，通过车门外把手开启车门”。乘联会秘书长崔东树在接受《每日经济新闻》采访时表示，“这应该是在明确禁止全隐藏式门把手。”
对“过渡迭代”的反思，还体现在车企的新品策略中。长城的一款越野车，自2020年上市至今，虽然也在迭代，但方盒子、硬派轮廓、外挂备胎等经典设计几乎没大改。近期，工信部公布的新车申报目录显示，该系列的新款车型加长了轴距、增加激光雷达，前者增强越野能力，后者提升整车智能化水平，表明长城更看重越野可靠性等核心指标，而非靠堆砌大屏、大电池、零重力座椅等卖点。
有趣的是，同样保持克制的特斯拉Model Y，是目前卖得最好的电动车。今年3月，Model Y在国内卖出近4万辆，登顶销量榜首。这款2019年发布的SUV，只经历了一次中期改款，尚未进行完整意义上的“换代”。
在不少用户眼里，跟国产电车的丰富配置相比，Model Y的内饰朴素得像“毛坯房”。但在配置、迭代上做减法的同时，Model Y却在关乎车主核心利益的地方做“加法”。例如，它可以在第三方维修而不影响质保；不会被远程锁电；出色的电池热管理，以及扎实的车身用料。
与此类似，丰田塞纳作为全球车型，凭借可靠的混动系统、宽敞多变的空间，销量碾压众多新能源MPV。
车终究是用来开的。当行业褪去“唯快不破”的浮躁，回归到对安全、可靠、实用等核心价值的追求，才更有利于实现健康可持续发展。消费者需要的，是一辆能安心驾驶、长久陪伴的座驾，而非频繁迭代带来的焦虑与负担。
本文来自微信公众号 “豹变”（ID：baobiannews），作者：陈法善，36氪经授权发布。
发布时间：2026-04-16 20:42
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