150多年前，马戛尔尼带着工业革命的成果来叩门，清廷选择了拒绝；洋务运动轰轰烈烈，最终在甲午炮火中落幕；运-10大飞机成功首飞，却被迫让位于"市场换技术"的幻想，研发团队去街头卖起了西瓜。这些历史一再说明：在战略性领域，核心技术转让只是奢望。
与此同时，2025年央企战略性新兴产业投资占比已达41.8%，政府引导基金规模突破10万亿，CVC正成为一级市场回暖的核心引擎。政府和资本的关系正在被彻底改写——政府不再只是监管者，更是直接的参与者。
全球化曾被认为是世界演进的方向，几乎所有经济学家都乐观地相信“世界是平的”。然而，当美国和欧盟对中国电动汽车挥舞关税大棒、当美国的“MATCH法案”直指中国所有半导体领军企业，我们才恍然发现，全球化退潮的速度远超想象。地球村，更像是一座褪去滤镜的海市蜃楼。
在这样的时代拐点上，孔小龙的新著《产投中国》试图探寻一个历久弥新且从未如此迫切的问题：伟大可以被计划吗？在政府、资本与企业家权力格局发生深刻调整的今天，我们究竟需要什么样的产业政策？
伟大可以被计划吗
在《纽约时报》记者科普兰撰写的关于瑞·达利欧和桥水基金的书中，有这样一段描述：达利欧曾邀请著名历史学家弗格森访问桥水基金，并赠送给对方一本自己的著作，其中提出了一套概括性的经济史理论和一个“经济机器”模型，但弗格森却对在场的桥水基金员工直言，历史是无法建模的，因为模型无法解释“决策者的任性妄为”。
OpenAI（一家人工智能研究与开发公司）两位科学家在所撰写的《为什么伟大不能被计划》一书中同样提出了一个引人关注的观点：目标是错误的指南针。他们认为，如果你一开始就向着一个明确的目标努力，你就走不远；对伟大事业来说，目标具有误导性。但即使是最赞同这一观点的人，也不得不承认这本书的推荐序中所说的，比如美国的载人登月计划，就是时任美国总统肯尼迪为了跟苏联竞争而推动，由政府主导并大获成功的项目。
与现今普遍认同市场经济的潮流不同，20世纪30至40年代中国思想界盛行的是计划经济思潮，普遍相信计划经济能帮助中国强大，甚至认为计划经济是“中国工业化的唯一希望”，认为拘泥于自由市场经济理论，试图走私人资本主义发展的老路，“无异于白日做梦”。13
对于后发国家的追赶，著名经济史专家格申克龙提出的后发优势理论认为：后发国家利用先进国家已经形成的技术和管理方法，其追赶具备后发优势，这种优势的利用类似乘坐公交车，能省去从头探索的成本。格申克龙认为，国家干预能够弥补后发国家在资本、熟练劳动力、企业家能力和技术能力等方面的供给缺口。
实际上，在二战后的经济发展过程中，不光后发国家，几乎所有主要经济体的发展过程都有国家干预的痕迹。日本在二战后通过“行政指导”，搭配贷款、赠款、补贴和其他金融工具来促进制造业增长。新中国成立后采取了“一边倒”的外交政策，而苏联则援助中国大型工业项目，这就是对中国产业发展影响深远的“156项工程”（后经调整，确定154项，但此名称仍被沿用）。1986年，中国启动了“863计划”以推动技术现代化。韩国、新加坡等国也都实施了多种计划来促进现代化和经济发展。在美国，阿波罗空间计划与国防高级研究计划局的实践，就是以目标为导向的产业政策成功激发企业创新的典型案例。
在过去几十年中，始终有批评者质疑：国家干预是最有效的公共资源配置方式吗？在日本，随着20世纪80年代末之后泡沫破裂，经济陷入长期低迷，关于政府主导产业政策有效性的疑问不断增多。世界银行随后也开始检讨产业政策的得失，虽未得出明确反对的结论，但也承认产业政策并不总是有效的。我国经济学界同样存在类似的疑问，并最终演变为一场关于产业政策的“世纪之辩”：以著名经济学家林毅夫和张维迎为代表的两派学者，围绕产业政策的必要性及实施路径等问题，展开了多个回合的辩论。
《哈佛商业评论》认为，我们正迎来一个新的世界秩序，各国政府越来越多地使用产业政策，一个新的产业政策时代即将到来。各国政府在应对疫情冲击、日益加剧的地缘政治冲突、持续演变的经济和气候变化挑战时，开始越来越多地介入私营部门。全球产业链的脆弱性，叠加贸易保护主义思潮抬头，促使部分国家开始寻求“去风险化”，具体措施包括推动产业链向“友岸”“近岸”转移，甚至“回岸”布局。
哈佛大学商学院国际贸易专家史兆威也认为，各国政府正在通过产业政策越来越多地干预私营部门。这些政策旨在帮助国内产业与本土企业实现单纯依靠市场难以达成的目标。因此，一些备受政策关注的企业，比如汽车制造商、能源公司和半导体制造商，将经历经营环境的巨大变化：这些政策可能带来新的成本，也可能提供财政补贴，以支持企业研发与制造转移；还可能推动企业调整供应商网络或贸易伙伴。此外，许多国家担忧，战略性技术或产业的削弱会对其经济增长、国家安全和创新能力构成威胁。
在史兆威看来，一种更有争议也越来越普遍的干预方式是，对特定行业或部门进行定向扶持。例如：欧洲多国政府对空客的支持，帮助该财团承担了进入商用航空制造业要付出的高昂固定成本；中国很早就认识到了汽车产业电动化转型的战略意义，因此为电动汽车消费者提供补贴。这些成功案例，也进一步激励各国政府加大对技术密集型、目标导向型产业的干预力度。
美国政府正试图通过多种手段扭转其制造业基础战略部门的衰落，具体包括提供大量补贴和贷款、设立关税、提供广泛的税收优惠以及制定国内规则等。此外，它还发布了关于实体所有权和出口禁令的新规则，例如针对先进半导体及其制造设备的规则。这些政策虽推动美国制造业投资大幅增加，但也促使包括其盟友在内的其他国家和地区纷纷出台干预措施予以反击。例如，欧盟推出绿色协议工业计划和相关提案，暂时搁置了限制成员国进行公司补贴的国家援助规则；韩国国会通过了“韩国芯片法案”—《税收特例限制法》修正案，以此应对美国的《芯片与科学法案》。
产业政策的影响也开始跨越国境或超越国家边界，催生新的联盟和概念。例如，拜登政府提出建立“芯片四方联盟”，该联盟将创建一个跨越日本、韩国、中国台湾和美国的“半导体供应链”；英国与日本也建立了半导体伙伴关系。2024年，美国和欧盟都针对中国电动汽车出台了相关调查与限制措施，这使得中国新能源汽车产业的全球化面临更多挑战。
可以预见，关于“伟大是不是可以被计划”的争论还将长期持续，但世界越来越分裂，各国及国际联盟对产业政策的干预愈演愈烈，已是不争的事实。在这样的大环境中，无论是制定产业政策的政府、对产业进行投资的投资机构，还是身处产业一线的企业家，都面临着巨大挑战。
地球村的海市蜃楼
科学技术的迅猛推进，导致大国竞争异常激烈。1983年，美国时任总统里根提出了著名的“星球大战计划”（亦称“战略防御计划”）；1985年，欧洲也提出了“尤里卡计划”（亦称“欧洲技术复兴计划”）。在这样的时代背景下，1986年3月3日，一份报告被送至中共中央的驻地中南海。根据这个报告形成的《关于高新技术研究发展计划的报告》，便构成了后来的“863计划”。一批“大国重器”由此诞生，带动我国高技术研究领域实现了由点到面、由跟跑到创新的跨越式发展。
如果说在辉煌的背后有什么遗憾的话，那就是在当时的历史条件下，单凭我国自有资金，“863计划”只能更多聚焦于战略级项目，未能更多地助力重要产业的原创性研发。随后在中国逐渐融入全球化的过程中，“引进来”成为关键词。引进外资成为改革开放后中国经济快速发展的重要因素，而通过外资引入国外核心技术，也成了一种流行思路—这一思路深刻影响了此后中国芯片、大飞机、汽车等重要产业的发展历程。
30多年前，荷兰光刻机巨头阿斯麦（ASML）还只是光刻机市场上的无名小卒。其先花10年时间成为有竞争力的参与者，又花10年时间实现了市场垄断，到了今天，阿斯麦的光刻机在芯片精度和制造速度上已经遥遥领先。根据中国科学院院士白春礼的回忆，其实早在20世纪70年代中国就已自主研发光刻机，中国科学院和清华大学都参与其中。当时国产光刻机的研发水平和日本差不太多，尽管跟国外顶尖水平有差距，但尚未落后整整一代，而且那时还没有荷兰的光刻机巨头阿斯麦。然而，由于那时国外光刻机在市场上的竞争力更强，国产光刻机难以与之抗衡，所以后来我们就停止了自主研发。进入全球化时代后，我们就购买国外的光刻机，最后中国自己的光刻机研发队伍慢慢就没有了，真是太可惜了。
20世纪70年代，阿斯麦尚未成立，其技术母体飞利浦当时推进的光刻机项目，差点儿夭折。当时飞利浦光刻机项目主管特罗斯特，一度只能利用隐藏的储备金来维持研发。在飞利浦内部，许多董事都准备一有机会就将他扳倒。特罗斯特为自己的支出辩护，称光刻设备制造属于电气机械化领域，且与他的业务产品高度契合。即便他的光刻设备相关产品始终没有订单，连飞利浦自己的晶圆厂都不愿购买，但他仍坚持研发。在一次管理层会议上，财务部门对光刻机项目深表怀疑：“我们到底为什么要研究这个呢？我们的顶级工程师不是应该去完成我们真正的业务吗？”14阿斯麦是幸运的，因为特罗斯特一次又一次地顶住压力，最终化解了这些危机；而中国，却没能拥有自己的“特罗斯特”。
和芯片产业一样可惜的，还有大飞机产业。2023年5月28日10时32分，国产大飞机C919从上海虹桥机场起飞，开启商业首航。从此，浩瀚蓝天除了“A”（空客）和“B”（波音），终于有了“C”（中国商飞）的身影，“8亿件衬衫换1架飞机”的历史永远结束了。从2007年正式立项到2023年商业首飞，国产大飞机走过了16年漫漫长路，但事实上，这条路本可以不必这么曲折。
1970年7月，毛泽东主席到上海视察，在参观了几个工厂后，说：“上海的工业基础这么好，可以搞飞机嘛。”15 同年8月，国家计委、中央军委国防工业领导小组原则上批准了航空工业领导小组提出的《关于上海试制生产运输机的报告》，这项任务被命名为“708工程”，飞机代号“运—10”。“运—10”副总设计师程不时后来回忆：“60年代国外有的人就嘲笑说中国还没有进入喷气时代，还有人讽刺说中国是一只‘没有翅膀的雄鹰’。我们工作场地是龙华机场的一个废弃的候机楼。夏天龙华机场外面是草地，有很多蚊虫，大家用报纸把这里包起来然后绘图，一方面避免蚊虫叮咬，一方面避免汗滴在图纸上。我们有几十万张像A4纸那么大的图纸，铺开来有几个足球场那么大。国外有一句玩笑话—当这些文件、资料、试验报告，堆起来的重量跟飞机的起飞重量差不多的时候，这架飞机差不多可以起飞了。”
历经10年卧薪尝胆，110吨级的民用飞机“运—10”终于诞生了，并在1980年9月26日在上海首飞成功。随后，“运—10”又先后转场至北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都等地试飞，甚至7次突破“空中禁区”，成功飞抵拉萨，为驻西藏部队和自治区政府运输了大量急需物资。“运—10”的成功引起了世界舆论的广泛关注和高度赞誉。当时外电评论称：“在中国掌握这种高度复杂技术后，再不能视中国为一个落后国家了！”当时的波音公司总裁称赞：“你们毕业了，我们也毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。”
“运—10”的研制成功，使中国一举成为世界上继美国、苏联、英国和法国之后，第五个能够自主研发大型喷气客机的国家。如果一切顺利，中国早在40多年前就应该拥有属于自己的国产大飞机，如今也能在全球2万多架保有量的商用大飞机市场中占据一席之地。但是，就是这样一个在当时历尽磨难才取得的成果，最终却在国内外诸多因素的综合作用下遗憾落幕。曾任上海飞机设计研究所所长的王德明后来在《解放日报》撰文追溯那段历史：“研制工作被迫中断，科研经费也随之中断，广大的科研人员甚至拿不全自己的工资，被迫无奈大家只能到处打工。在这段时间内，我们为社会各行业设计了各种设备数百项。有的同志甚至还设计过交通图，从事过卖西瓜的行当。”
1984年，中国航空工业与美国麦道公司签订协议，启动150座级大型民用飞机产品MD—80合作生产和MD—90国产化的中美干线飞机合作项目。国内工厂无奈配合，将原有的“运—10”生产线拆除，为麦道公司的飞机腾出空间；为了赶进度，还号召工人开展拆除国产飞机生产线的劳动竞赛。本来已经组装好的“运—10”机体，竟被用来培训新员工—让他们练习打铆钉。16“运—10”总设计师马凤山在与麦道公司进行谈判的时候，始终强调中国要掌握飞机自主研发能力，因此坚持在合作条款中增加“双方联合研制”一项。可惜好景不长，1996年麦道公司被波音公司兼并，2000年，中美干线飞机合作项目终止。
“运—10”项目的功败垂成，一直是扎在中国航空人心头的一根刺。几十年来，人们不断复盘这段历史，推演另一种可能的发展路径。但“运—10”并非孤立事件，中国在电脑领域的开拓者倪光南和他提倡的“技工贸”路线，同样没能成为历史主流。如果我们深入探究中国汽车工业的发展史，会发现我国汽车业也存在“市场换技术”路线的失败经历。
20世纪80年代，“市场换技术”政策的推出，主要存在3方面原因：一是国家用于发展工业的财政资金，尤其是外汇储备存在短缺问题；二是政府对国有企业现代化改革抱有期望；三是政府迫切希望解决进口替代问题，提升国内产业的技术竞争力。
也就是说，最初在政策层面，“市场换技术”本就包含进口替代和提高本土工业技术能力两个目标。但经过多年实践，这一政策并没有从实质上提高中国工业的产品技术能力—参与实践的大量国有企业纷纷放弃了本土的产品和技术系统，转而采用外企合作伙伴所要求或建议的生产设备，按照外方提供的产业设计方案进行生产。几十年来中国大飞机发展的曲折经历说明，在航空工业这样的战略性领域，核心技术是不可能轻易通过转让获得的。而在汽车产业中，合资企业基本不开展任何具有切实意义的产品开发和关键技术开发活动，更不会在发动机、变速箱等关键子系统上投入战略性资源。17
很多人对中国在大飞机、芯片和汽车产业发展中的政策选择感到不解，而要找到这一切的源头，只有回溯那个年代的历史背景，才能找到答案。纵观中国改革开放的历史进程，中国从改革开放前一个相对封闭孤立的经济体，成长为世界第二大经济体，这一跨越正是在全球化的过程中实现的—中国经济的上升曲线和全球化的发展延伸几乎完全重叠。中国是全球化的最大受益者、贡献者和捍卫者。到20世纪80年代中期，国外机器设备的引进已经给中国带来了巨大变化：现代生产线取代了工人用机床逐个加工机器零件的模式，工业产出大幅增长；电脑在中国企业中迅速得到普及。当时，从日本、欧洲等地引进的技术设备和管理机制对中国经济增长的累积效应，同国内体制改革的影响一样深远。
在改革开放的主旋律与融入全球化的大时代背景下，除了“863计划”等少数战略领域，国内很多产业以引进外资为主，走“市场换技术”路线。如果全球化一直顺利推进，那我们或许可以继续充分利用全球化所带来的优势，依托市场分工“借船出海”。但历史没有按照这个剧本发展—新世纪以来，国际金融危机、英国“脱欧”、贸易战、新冠疫情、乌克兰危机等“黑天鹅”事件，一次次重创全球化进程。
逆全球化浪潮促使很多人重新思考之前的选择。华为高管余承东就曾公开表示，太相信全球化分工了，在现实面前被打脸，现实是很残酷的；很懊悔当初没有做半导体，导致华为今天被美国制裁，被别人卡得死死的，手机业务损失惨重。他惋惜地感叹：“世上什么药都有，可惜没有后悔药。”
事后来看，我们依靠独立自主研发并掌握核心技术的领域，大多是之前国外不愿开放的领域。比如1993年，由欧洲航天局的11个成员国以及美国、俄罗斯发起建造的国际空间站，采用的是邀请制，但并没有邀请中国，实际上是将中国排除在外，中国只能走独立自主的太空探索之路。经过多年的努力，中国的空间站已经跻身全世界最先进空间站之列，并且吸引了众多国家申请参与。反观当初我们采用“市场换技术”路线的大飞机、半导体、汽车等领域，如今却面临被“卡脖子”的困境。
科技自立自强与开放创新并非对立关系，而是相辅相成的。开放创新需要国际交流与合作，但我们只有通过科技自立自强提升自身实力，才能在更高层面参与国际交流与合作。好在经过40多年的改革开放和融入全球化的进程，中国产业发展已突飞猛进，中国已经成为全世界最大的制造业生产基地。在人类工业化历史上，从来没有一个后起工业化国家以如此高的速度追赶，而且中国制造业的产业覆盖广度，也达到了全球前所未有的水平。
千禧年到来时，全球的经济学家普遍认为“世界是平的”，国际主流媒体也断言全球化时代即将到来，世界将变成一个“地球村”。过去20多年，我们确实幸运地享受到了时代红利，但如今看来，“地球村”或许只是美丽的海市蜃楼。要掰开当前仍卡在中国脖子上的“大手”，恐怕再无便车可搭、再无捷径可走，我们唯有重拾艰苦奋斗、自力更生的精神，才能找到破局之路。
本书以中国产业投资发展过程中的前沿问题为导向，直指中国投资行业从财务投资时代向产业投资时代大转型过程中的核心议题：政府下场做创投后与资本、企业家形成的新博弈；企业风险投资（CVC）崛起给中国投资行业带来的全新变化；产业投资时代，企业家如何处理与政府、资本的关系。
本书面向地方政府、政府引导基金、风险投资人、产业投资机构、企业家以及创业者，旨在助力地方政府破解产业投资与招商引资难题，帮助投资机构解决产业投资中的各类问题，引导企业家和创业者梳理自身在发展过程中与政府、资本的关系，从而实现高效融资，成功走向资本市场。
发布时间：2026-05-25 08:20
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