欧洲Tier 1 大陆、采埃孚、佛瑞亚、法雷奥、舍弗勒等的困境不是周期性调整，而可能是结构性坍塌。
数据显示，五家企业平均EBIT利润率已从燃油车时代的6-8%跌至2025年的2-4%。大陆汽车业务2024年调整后EBIT利润率仅2.3%，汽车子公司欧摩威已于2025年9月独立上市。采埃孚2025年净亏损21亿欧元，净负债仍高达102亿欧元。
三重力量同时绞杀：中国OEM通过自研域控制器和垂直整合"去Tier 1化"；价格战100%传导至供应商，叠加60天账期政策加速外资Tier 1出清；电动化转型烧掉数百亿欧元却换不来回报，欧洲10国BEV渗透率仅约14%（2024年），远低于中国同期的47.9%。
国产替代呈现三层分化：空气悬架国产率已达92.8%（真突破）；EHB制动国产率约30%，EMB本土抢占先机（胶着）；SBW转向国产率<5%，车规级MCU几乎100%进口（仍被卡脖子）。
产业链定价权正从外资Tier 1向电池厂、芯片厂、平台型供应商转移。2026年1月GB 21670-2025和2026年7月GB 17675-2025新国标实施，标志线控底盘进入量产元年，也是国产替代的关键窗口期。
2024至2025财年，欧洲五大Tier 1供应商的财务数据呈现出一致的恶化趋势。我们汇总了这五家企业的核心财务指标，以客观数据揭示其面临的结构性压力。
图1 欧洲Tier 1供应商2024-2025财务对比：营收、利润率与负债
从图1可以清晰观察到三个关键趋势：
第一，营收普遍下滑。采埃孚从414亿欧元降至388亿欧元（-6.3%）。大陆集团2025年整体销售额197亿欧元（集团层面，含轮胎和ContiTech），汽车业务已于2025年9月独立上市，全年数据未单独披露。舍弗勒大中华区收入下降4.2%。唯一例外是法雷奥，营收微增0.5%至209亿欧元，但这是通过订单量增长38%实现的，而非业务内生增长。
第二，EBIT利润率跌至危险区间。大陆汽车业务2024年调整后EBIT利润率2.3%，2025年因拆分未单独披露汽车业务数据，集团整体利润率10.2%，含高利润轮胎业务13.6%。采埃孚从3.5%提升至4.5%，但这主要得益于成本削减，裁员超8,000人，而非业务增长；佛瑞亚2025年净亏损21亿欧元，计划出售内饰业务集团以减债超10亿欧元；法雷奥利润率4.7%，净利润仅2亿欧元，净利润率约1%；舍弗勒EBIT margin 4.0%。五家平均利润率约3.7%，远低于燃油车时代6-8%的水平。
第三，资产负债表持续恶化。采埃孚净负债高达102亿欧元，权益比率仅13.3%，连续两年净亏损，2024年净亏损约10.6亿欧元，2025年净亏损21亿欧元；法雷奥净负债40亿欧元，杠杆比率1.3倍；舍弗勒净金融负债49亿欧元。高负债限制了这些企业的再投资能力，形成"低利润-高负债-少投资-更弱竞争力"的恶性循环。
欧洲Tier 1利润率的下滑不是短期波动，而是持续五年的结构性趋势。如图4所示，汽车零部件供应商的净利润率从2015年的约9%持续下降至2025年的约4%，累计降幅超过50%。
图2 汽车行业利润率趋势：供应商与OEM的利润挤压
这一下滑与中国汽车行业利润率的变化形成镜像关系。2025年中国汽车制造业利润率为4.1%，利润总额4610.2亿元/营收111795.6亿元，低于下游工业企业平均水平。2026年一季度进一步降至3.2%，收入24128亿元，同比-0.2%；利润784亿元，同比-18%，创历史新低。2026年1-5月利润率进一步降至3.4%，汽车行业利润同比大降20%。
关键洞察
利润率的结构性下滑意味着：欧洲Tier 1已经失去了在燃油车时代赖以生存的盈利基础，而新能源和智能化转型尚未建立新的利润来源。这不是周期性问题，而是商业模式的断裂。
在利润下滑的同时，欧洲Tier 1的资产负债表承受着巨大压力。采埃孚的净负债102亿欧元是最危险的信号——这意味着即使按照2025年改善后的自由现金流14亿欧元计算，完全偿还债务也需要7年以上。更严峻的是，采埃孚在2025年因终止不盈利的电动化项目计提了16亿欧元的一次性费用，导致账面净亏损21亿欧元。
大陆集团已于2025年9月18日完成汽车业务拆分，子公司欧摩威（Aumovio SE）在法兰克福证券交易所独立上市，这本质上是通过资本市场分担风险，而非解决根本问题。
佛瑞亚2025年全年净亏损21亿欧元（IFRS 5应用后），计划出售内饰业务集团，交易预计将减少净债务至少10亿欧元。
数据来源：各企业2024-2025年报、季度财报、press releases。舍弗勒净负债为净金融负债€4.915B。
中国OEM正在系统性地绕过传统Tier 1供应商，通过三条路径实现"去Tier 1化"：
路径一：自研核心系统。蔚来ET9搭载自研线控转向系统，获得工信部首个线控转向量产许可，成为全球首款取消机械转向柱的量产车。理想L9 Livis搭载"完全体"线控底盘，包含线控转向、线控机械制动（EMB）和后轮转向。比亚迪则走垂直整合路线，云辇-Z智能悬浮车身控制系统、自研One-Box线控制动、自研SBW线控转向，形成完整的底盘自研能力。
路径二：直采二级供应商。中国OEM increasingly 绕过Tier 1直接向芯片厂、传感器厂采购。最典型的案例是宁德时代——2022年世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪公开抱怨"在给宁德时代打工"，因为电池占整车成本的40-60%，而宁德时代掌握了定价权。
路径三：电子电气架构集中化。域控制器将原本分散的ECU功能集中，Tier 1从"系统集成商"被降级为"硬件代工"。华为鸿蒙智行模式是典型的Tier 0.5——华为提供芯片+OS+算法（底层平台），OEM负责品牌+渠道+制造，传统Tier 1被排除在核心软件层之外。
中国汽车行业的价格战对供应商造成了毁灭性影响。2023年至2025年，伯特利的整体毛利率从19.1%降至17.6%，其中机械制动产品毛利率从20.3%降至15.4%。伯特利前五大客户收入占比高达74.4%，最大客户（奇瑞）占比39%——这种高度集中的客户结构使得供应商面对年降要求几乎没有议价能力。
2025年6月1日，国务院《保障中小企业款项支付条例》正式实施，要求大型企业60天内支付供应商款项。小米、比亚迪、广汽、东风、一汽、赛力斯、小鹏等车企已相继承诺60天账期。这一政策将加速供应链资金流转，但也可能加速财务脆弱的外资Tier 1出清。
欧洲Tier 1在电动化转型上投入了巨额资金，但回报远低于预期。采埃孚的电驱动事业部（Division E）是最典型的案例：2025年因终止不盈利项目计提16亿欧元，裁员7,600人，但仍未能实现盈利。大陆集团选择将汽车业务拆分上市，本质上是承认电动化业务无法在传统架构下生存。
根本原因在于欧洲电动车市场的缓慢增长——2024年欧洲10国新能源车累计渗透率22.4%，其中BEV仅约14%，远低于中国2025年全年的47.9%。这意味着欧洲Tier 1在中国最大的EV市场失去份额的同时，在欧洲本土市场也看不到足够的增长来摊薄研发投入。
国产替代不是均匀推进的，而是呈现明显的三层分化。我们需要区分"真突破"、"胶着"和"仍被卡脖子"三个层次，避免对国产替代进度做出过度乐观或过度悲观的判断。
图4 中国汽车底盘各子系统国产替代进度热力图（2020-2026E）
空气悬架是国产替代最成功的案例。2026年1-2月，国内乘用车空气悬架装机总量约22.1万套，前三名拓普集团（34.1%）、孔辉科技（32.1%）、保隆科技（26.6%）均为本土企业，合计占据92.8%的市场份额。这与2020年威巴克、大陆等外资寡头垄断的局面形成鲜明对比。
图5 中国空气悬架市场份额（2026年1-2月）：本土三强合计92.8%
线控驱动的国产率已接近100%，是因为在电驱动领域，中国企业（比亚迪、汇川技术、蜂巢能源等）已经建立了从电机、电控到减速器的完整产业链能力。
线控制动是正在激烈争夺的战场。2024年上半年，博世在中国市场占有53.7%的份额，仍居主导地位，但国产厂商弗迪动力（19.3%）和伯特利（11.2%）已分列第二、第三，合计占据30%+。
图6 中国EHB线控制动市场份额（2024年上半年）：博世53.7%，本土合计30%+
EMB 是国产替代的最大突破口。GB 21670-2025新国标已于2026年1月1日实施，首次在法规层面确立ETBS（含EMB）的合法地位。坐标系已在2025年底实现量产，配套东风风行星海V9；伯特利规划年产60万套EMB产业化项目；格陆博、京西集团、利氪科技等也计划2026年量产。
域控制器领域呈现"本土Tier 0.5"模式崛起——华为、地平线等从Tier 2跃升为Tier 0.5，深度绑定OEM，传统Tier 1被边缘化。地平线2025年营收37.6亿元，毛利率高达64.5%，在20万元以内主流车市高阶智驾方案占比44%。
线控转向（SBW）是国产替代最难攻克的领域。GB 17675-2025新国标将于2026年7月1日起实施，删除"必须保留机械连接"的条款，为SBW上车扫清法规障碍。但截至目前，耐世特是唯一实现规模化量产的国内供应商，已获6笔SBW定点（含特斯拉Cybertruck），2024年中国转向市场份额16%。浙江世宝首个量产项目要到2026年下半年投产。
最大的软肋在芯片。ECU作为线控制动产品的核心组件，其成本占EHB产品成本的70%左右，车规级MCU主要来自英飞凌、ST等国外供应商。国产MCU在低端领域已实现突破，但高端ASIL-D级MCU仍几乎100%依赖进口。
关键洞察
国产替代的真实含义不是简单的产品替代，而是从"被动响应"到"主动定义"的能力重构。空气悬架的92.8%国产率之所以是真突破，是因为本土企业不仅替代了产品，还主导了技术路线和定价标准。而SBW转向<5%的国产率之所以是瓶颈，不是因为没有企业能做，而是因为功能安全认证（ASIL-D）和路感模拟算法需要5-8年的积累，这不是靠资本投入就能加速的。
当欧洲Tier 1衰落时，产业链的权力真空正在被三类企业填补：电池厂、芯片厂和平台型供应商。
图8 产业链权力转移：利润池从传统Tier 1向电池、芯片、软件迁移
传统Tier 1的核心价值在于系统集成能力——将数百个零部件整合为发动机、变速箱、底盘等子系统，向OEM提供"黑盒交付"。但在电子电气架构集中化的趋势下，这种价值被系统性削弱。域控制器将原本分散在数十个ECU中的功能集中到几个中央计算单元，OEM通过自研或深度绑定华为、地平线等供应商掌握核心软件算法，传统Tier 1被降级为执行器供应商（电机、传感器、机械结构）。利润最丰厚的软件层被OEM和平台型供应商拿走，Tier 1只能争夺利润薄如纸的硬件层。
如图8右图所示，产业链各环节的利润分布正在发生根本性变化。
英伟达2025财年毛利率73%，一颗Orin芯片的利润相当于一辆中端电动车的整车利润。宁德时代全球动力电池装机第一，掌握定价话语权。
华为智能汽车解决方案事业部2025年营收估计超过300亿元，提供从芯片到云服务的全栈解决方案。
相比之下，传统Tier 1的毛利率持续承压：大陆汽车业务约12%，采埃孚约8%，法雷奥约11%。这种利润率的巨大差异正在驱动人才、资本和供应链资源向高毛利环节集中，形成自我强化的循环。
华为鸿蒙智行模式代表了产业链合作的新范式。华为从Tier 2跃升为Tier 0.5，深度参与OEM的产品定义、技术研发和供应链管理。
这种模式的关键特征是：华为提供标准化接口（芯片+OS+算法），OEM在此基础上进行差异化开发；收入模式从"卖零部件"转向"按使用量/功能订阅收费"；传统Tier 1被排除在核心软件层之外，只能提供硬件代工服务。
这种模式的风险在于平台集中度——如果华为在智驾领域形成事实性垄断，OEM的差异化空间将被压缩。
但对当前的中国OEM而言，与华为合作是快速补齐智驾短板的最优路径。
基于以上分析，我们对中国汽车产业链的未来格局做出以下判断。需要强调的是，这些判断基于当前可观察的事实和趋势，但产业终局取决于多个关键变量的演化路径。
变量一：固态电池/氢能等颠覆性技术的产业化时间线。如果固态电池在2028年前实现量产，当前基于液态电解液的电池产业链将被重构。当前判断：固态电池2028-2030年小批量量产，对产业链格局的影响在2030年后显现。
变量二：L3+自动驾驶的法规放开速度。L3+是线控底盘（特别是SBW和EMB）的核心驱动力。当前判断：2027-2028年L3在高速公路场景放开，2030年后城市场景逐步放开。
变量三：地缘政治冲突升级对供应链的撕裂程度。如果中美科技脱钩进一步升级，车规级芯片的供应将面临更大压力。当前判断：芯片领域的"双轨制"（中国标准 vs 西方标准）将在2028年后逐步显现。
变量四：芯片自主可控的突破进度。这是国产线控底盘的最大瓶颈。地平线、芯驰科技等已在智驾芯片领域取得突破，但车规级MCU（控制制动、转向的核心芯片）仍几乎100%依赖进口。当前判断：2028年前低端MCU实现国产替代，高端MCU（ASIL-D级）仍需进口。
2026-2027年：欧洲Tier 1大规模收缩中国市场。大陆汽车业务独立上市后面临盈利压力，可能进一步收缩中国业务；采埃孚若无法降低净负债，可能面临破产重组风险；佛瑞亚可能出售更多非核心业务。与此同时，60天账期政策将加速供应链资金流转。
2028-2030年：本土供应链完成底盘/智驾/电驱三大系统的全面替代。EMB渗透率将从2026年的<5%提升至2030年的30%+；SBW国产率将从<5%提升至15-20%（但仍以耐世特为主导）；空气悬架国产率将稳定在95%+。域控制器领域，华为、地平线、蔚来（自研）将形成三强格局。
2030年后：中国零部件企业进入全球化扩张期。宁德时代、伯特利、拓普集团等将跟随中国OEM出海，在东南亚、中东、欧洲建立本地化产能。但地缘政治风险，例如：关税、实体清单、碳壁垒将是最大不确定因素。
欧洲Tier 1的坍塌，正是中国汽车产业链秩序重构的起点。真正的国产替代，不是产品的替代，而是从供应链末端到技术定义者的角色跃迁。
2026年是线控底盘国产替代的"关键窗口"，但窗口期可能比预期更短——当外资巨头完成本地化生产、芯片自主能力未突破时，这个窗口就会关闭。对产业链而言，当前2-3年是布局下一代技术（EMB、SBW、车规芯片）的黄金窗口。
本文来自微信公众号“车云”（ID：cheyunwang），作者：车云菌，36氪经授权发布。
发布时间：2026-06-30 18:14
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