2026 年，汽车行业没有地图了。
最直观的信号，是两个方向相反的力，同时在拉扯这个行业。
一边，监管部门下场喊停价格战。工信部和市场监管总局曾联合约谈两家车企，定性低于成本价销售。
另一边，上游供应链不断涨价。存储芯片从 20 块涨到 100 块，碳酸锂从 8 万涨到 18 万，单车综合成本被推高 6000-14000 元。
对于毛利率只有 10-15% 的车企来说，这一刀，至少砍掉了三分之一的毛利。
乘联分会数据显示，2026 年一季度行业利润率从 6.1% 跌到 3.2%，单车毛利从 2.3 万落到 1.4 万。
赛力斯集团董事长张兴海透露，问界单车成本多了 1.5 到 2 万元。
三年价格战打下来，汽车行业已跌到了历史性低位。
两股力收放之间，上头在压，下头在顶，夹在中间的车企，退路被逐根抽走。
今年一季度，11 家上市车企，挣钱的有 5 家，亏钱的有 6 家，能真正挣到钱的车企，越来越少了。
这就是 2026 年汽车行业最残酷的真相：上游把利润抽走了，终端把退路堵死了，最后造车的变成了这个链条上最被动的一环。
11 家车企，几百万辆车，利润加在一起，不如一家电池厂。造车的，正在活成这条链条上最「穷」的那个角色。
拆开来看，挣钱的 5 家凑出 165.95 亿，亏钱的 6 家赔了 85.28 亿，11 家车企净剩 80.67 亿，同期宁德时代净利润 207.38 亿，每天净赚 2.3 亿。
造车的毛利率，追不上造电池的净利率。这句话，值得车企们贴在办公室墙上。
而当镜头拉远、像素降低，这 11 家车企的底色，开始显形。
先看靠品牌吃饭的这拨人。品牌是什么？是在供过于求的市场，给自己制造稀缺性。
吉利一季度净利 45.6 亿，同比涨了 31%，这个涨幅，放在整个行业里是孤例。
拆分到每台车上，吉利单车利润超过了 6400 元。
拉长到全年更清楚。2025 全年吉利营收冲到 3452 亿，净利 144.1 亿，302.5 万辆的体量，36% 的利润增速还跑赢了 25% 的营收增速。
对照物不难找。上汽去年比吉利多卖了 148 万辆车，利润反而少了 40 多亿。
卖得对，比卖得多值钱。多品牌矩阵叠加高端化，是吉利的利润放大器。
同样靠品牌挣钱，赛力斯走的是另一条路，单点穿透。
单车利润约为 12613 元，全行业最高，目前只有赛力斯能同时做到卖得动和挣得多。
问界 M9 撑起绝大部分利润，卖一辆 M9 挣的钱，大致相当于卖 4~6 辆 M5、M7，可以说是赛力斯的印钞机。
赛力斯的利润结构不复杂，最直接的思路莫过于卖出、交付更多的问界 M9。
上个月问界新 M9 交付破 8000 台，成交均价约61 万，其中高配 Ultra 和 Ultimate 占了八成，毛利率估算 31%，单车毛利约为 18.9 万元。
看靠规模吃饭的这拨人。规模在燃油车时代是利润的放大器，在新能源赛道是生存的基本盘。
比亚迪一季度卖 70 万台，净利 40.85 亿，单车利润 5800 元。
2025 年全年卖了 460 万辆，单车利润 7087 元，规模化没有拉高利润率，但拉低了成本。
460 万辆带来的采购议价权，是其他车企拿不到的筹码。
同样的钢板、线束、玻璃，比亚迪拿到的价格就是比别人低。2023 年比亚迪全年采购总额超过 4300 亿，前五名供应商合计拿到 881 亿，去年销量翻到 460 万辆，采购盘子只大不小。
以量换价，是规模最直接的回报。
零跑是这条路的浓缩版。零跑 3 个电池包工厂、17 个自建零部件工厂，用自己的工厂撑自己的定价权。
零跑去年全年净利润 5.4 亿，单车利润 905 元。
还在刃上跳舞，但零跑是 2025 年唯一扭亏的造车新势力，靠体量活着，把固定成本摊到最低。
还有一拨人，利润模型尚未成型。汽车行业的盈亏平衡点，是量、价、成本三根支柱搭起来的三角形。
三个支点，缺少一角都会导致亏损。小米去年三、四季度连续盈利，全年净赚 9 亿元的背后，销量爬坡、SU7 Ultra 撑住了均价，同时成本在收窄。
今年一季度画风陡转，小米亏掉了 31 亿，官方的解释是受车辆购置税补贴、SU7Ultra 交付占比下降，以及核心零部件价格上涨影响。
翻译一下就是，高利润车型卖少了，低利润的被动扩量，成本涨了，利润层层往下压。
新能源造车的利润模型，验证周期比任何行业都短，上个季度盈利，下个季度就可能翻成亏损。
所以，跑通模式和守住模式，是两门完全不同的课。
挣钱的密码在于方向，每一家持续盈利能力的车企，背后都有一个利润根据地。
第一条路，是把自己卖得比别人贵。
规模决定体面，均价决定利润，最典型的案例就是吉利和蔚来。
极氪的均价，从 9X 开始重写。9X 上市之前，极氪的均价维持在 24 万左右，上市后拉到 36 万以上，同比涨 52.4%，反超宝马和奥迪。
官方数据显示，极氪 9X 平均成交价超 53 万，上市前三个月卖了 2.2 万辆，连续六个月稳坐 50 万级大型 SUV 销冠。
均价往上走的背后，是极氪产品结构的翻转。9X、8X、009 三款旗舰产品加起来，占极氪总销量的一半。
而这也折射出了吉利的高端线的变化，配角变成了主角，品牌均价被产品结构同步抬升。
同样的逻辑也在蔚来身上跑通了。
今年一季度蔚来单车均价 39 万，比宝马多了 5 万，接近奥迪的 1.5 倍。
其中，蔚来 ES8 占了总交付量的一半以上，单车毛利率超过 20%，整车毛利率从去年同期的 10.2% 拉到了 18.8%。
ES8 把路跑通了，而只用 30 天交付破万的 ES9，只会把蔚来的这条线画得更高，上个月蔚来平均成交价 44.3 万元。
一台大三排 SUV 的毛利率，比紧凑型车型高出 10%，这是行业的共识，蔚来和吉利也接连验证了。
这条路曾是理想的舒适区。主力 L9 撑场时，理想单车净赚 3.5 万、毛利率 22.7%，换到 25 万的 L6，理想今年 Q1 毛利率只剩下 7.9%。
如今理想正在尝试往回走，新 L8 砍掉一个座椅反涨 5 万，计划让 L8、L9 顶住保毛利，L7、L6 托底保规模。
第二条路，是干脆换一个战场。
奇瑞把这张牌打到极致了。奇瑞从 2001 年开始摸索海外市场，但真正跑起来是近五年，出口量从 2021 年的 26.9 万辆，提升到 2025 年的 129.4 万辆，国内每出口 5 台车，有 1 台来自奇瑞。
规模上涨的同时，利润结构也在同步翻转。2022 年净利 58 亿，去年翻到了 195 亿，海外营收首次超过国内。
一季度数据更直观。出口 39.3 万辆，占总销量超过 60%，净利 41.7 亿元，毛利率拉到了 16.04%。
国内外两块田，收成差太多了。比亚迪同期卖 70 万台挣 40.85 亿，奇瑞少卖 10 万台，却挣了 41.7 亿，多出来的钱全在出口毛利里。
但出口和出口之间，是两门不同的生意。
同样是出口大户，上汽靠 MG 扎根欧洲，连续 11 年拿到欧洲销冠，去年出口 107.1 万辆，不过在反补贴关税下，MG 税率最高，增速放缓到 55%。
更关键的是利润。上汽全年归母净利 101 亿，净利率 1.54%，出口量和奇瑞接近，利润少了近一半。
奇瑞打的是另一张牌。把主战场放在了俄罗斯、拉美、中东地区，这些市场的基本盘仍是燃油车，同一款车海外售价普遍比国内高 30%~50%，同时竞争烈度远低于国内。
相当于卖一台海外燃油车的利润，顶国内卖 2~3 台车。
用奇瑞执行副总裁戚士龙的话来说，国内是拼技术的地方，海外是要利润的地方。
第三条路，是把命脉攥在自己手里。
比亚迪的挣钱逻辑，过去几年没人能复制，整车核心零部件自供率 85%~90%。
从锂矿、刀片电池、电驱到 IGBT 芯片，比亚迪有一套完整的成本护盾，刀片电池自产比外采低 25%，单车直接降本上万元，同时自研芯片采购价不到外购一半。
近期同样是原材料涨价，大部分车企电池成本涨了 30%，而比亚迪成本涨幅只有 8%。
这是比亚迪打价格战的底气。去年海豚全系降 1.4 万，海豹 DM-i 降 2.3 万，第五代 DM 车型平均比上代低了 1~4 万。
换任何一家车企，这个降价幅度早就击穿成本线了，但比亚迪去年汽车毛利率仍维持在 20.49%，高于特斯拉的 17.2%。
三条路没有交集，但都通往同一个地方，找到对手够不到的市场。
车企挣钱的公式，有效期比想象中短。
2026 年前五个月，乘用车零售同比降近两成，Q1 行业利润率 3.2%，低于全国工业平均水平。
这个数据放在全球坐标系里更扎眼，丰田营业利润率从 11.9% 一路落到 7.4%，今年又压到 5.9%。
丰田汽车前社长佐藤恒治当着 484 家供应商的面说，汽车行业正在为生存而战，如果全行业维持现状而不寻求突破，将无法继续生存。
这句话不只是在说丰田，同样的压力，在国内车市指向了三个反直觉的结论。
第一条被推翻的常识：规模越大越赚钱。
国内汽车市场有两重变化在同时发生。
第一重是增量变存量。据乘联分会崔东树表示，今年换购比例预计达到 44%，两年前还是 38%。首购比例从 2016 年的 70% 跌到 44%。
市场不再自我扩张。每卖一辆新能源车，几乎都是从燃油车嘴里抢过来的。
2025 年同期，家用销量前十燃油车占 7 席，到今年 4 月，新能源首次把燃油车挤出了前十。
第二重是摊子越铺越大，利润越做越薄。
近五年，国内新能源年销量从 120.6 万辆增长到 1649 万辆。
但行业的盈利能力，几乎没有跟着规模往上走，利润率从 2021 年的 6.1%，持续下滑到 2025 年的 4.1%，销量涨了近十倍，利润率反而缩水了三分之一。
这跟燃油车时代的逻辑完全相反。过去销量的指数级增长意味着产线摊薄、采购议价、固定成本稀释，每一环都在推高毛利，燃油车毛利率至今普遍维持在 20% 以上。
第二条被推翻的常识：便宜就能卖得多。
阿维塔 CEO 王辉给出了一组数据，价格和技术对购车决策的净影响分别是 3% 和 20.7%，两者差了近七倍。
这组数本身就是价格战的终点。四年价格战打下来，同价位差价已经缩到几千块，竞争维度自然转到了技术层面。
毕竟当价格这张牌所有人都有时，技术就成了仅剩的变量。
李书福说得更直接，研发和验证不能被所谓的快速迭代逻辑替代，价格战压缩的不只是利润，还有技术投入本身，砍掉研发去打价格战，等于丢了唯一的牌去抢一张人手都有的牌。
第三条被推翻的常识：只要下场造车，就有钱赚。
艾睿铂报告显示，国内现有的 30 家新能源车企中，到 2030 年预计只有 7 家能实现盈亏平衡。
这个数字似乎指向一件事，活下来的路径，在往两极收缩。
往左是极致的制造效率。规模越大，单车成本越低，这个飞轮一旦转起来，门槛就焊死了，因为规模不够，成本下不来。成本下不来，规模更上不去。
零跑上半年交付 35.6 万台，同比接近翻倍，都走到了同一个终点，成本线跑在价格线前面。
往右是极致的信任。用户对于品牌和技术双重认可的溢价。
过去十年，国产高端在用户心里的标签挪了两格，从划算，到更好，再到贵也值。
一个可量化的信号，蔚来 ES9 上市 30 天交付破万，问界新 M9 半个月交付 8000 台，消费者正在被一台又一台国产旗舰车说服。
放在五年前，没人相信国产车能在 50 万以上市场，卖出这个速度。
2026 年未必是汽车行业最差的一年，但它把利润分配的底牌翻得最彻底，以往利润宽到漫得过所有档位，如今处于中间档位的利润池，正以看得见的速度收窄。
收口的尽头，就是未来十年的格局。
本文来自微信公众号 “汽车之心”（ID：Auto-Bit），作者：郑森鸿，36氪经授权发布。
发布时间：2026-07-08 16:18
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