合计损失，已经超过5000亿元人民币。
这不是哪一家公司的财报暴雷，而是本田、丰田、通用、福特、Stellantis、保时捷这些巨头，过去一年为纯电战略集体交出的"学费"。
据车市物语不完全统计，近一年来，这些车企资产减值加项目终止，超过750亿美元。
最新交这笔学费的,是丰田。旗下雷克萨斯旗舰纯电轿车"LF-ZC"，本定档2026年底投产，后推迟到2027年中，结果近期直接叫停，丰田还要向被拖累的供应商掏钱赔偿，规模可能高达数百亿日元。
这不是个别车企在"撤退"。如果时间再拉长，从2024年至今，还有沃尔沃、大众、奥迪、日产,一家接一家调整电动化战略或下调销售目标。
那问题来了：曾经喊得震天响的"全面电动化"，怎么说变就变？
电动车这几年跑得快，很大程度上是政策在后面推着走。但潮水来得快，退得也快。
美国这边，《通胀削减法案》补贴退潮，排放法规又放开了，资本逐利的车企纷纷急刹车，抛开尚未盈利的纯电业务,转身扑向利润丰厚的燃油皮卡和SUV。
福特2025年底解散与SK On的电池合资企业，削减多款电动车研发，计提约195亿美元减值；通用因电动业务裁减，2025年第四季度计提71亿美元减值损失。
跨过大西洋,欧洲老牌贵族同样深陷电动化泥沼。大众3月财报显示，受保时捷商誉减值拖累，2025年计入47亿欧元特别损失；奔驰为之前CEO康林松激进的全面电动战略买单,付出16亿欧元重组费用，被迫重回油电并行。
日系车企觉醒更迟、代价更高。本田因中止三款车型，2025财年计提1.58万亿日元亏损, 直接导致2025 财年 4239 亿日元的净亏损，上市70年来首次亏损。
如果说政策转向是外部环境变化，那中国新能源车企的崛起，就是实打实的正面竞争，老牌车企完全没准备好。
中国依然是全球最大的电动车市场。2025年新能源汽车销量达1649万辆，同比增长28.2%；2026年4月起，中国新能源汽车零售渗透率已连续三个月突破60%。
国际能源署数据显示，中国电动车在全部汽车销售占比近55%，中国车企供应了全球约60%的电动汽车销量。比亚迪全年卖出460.24万辆新能源车,纯电销量首次超越特斯拉,成为全球年度冠军。
更狠的是价格和质量的双重碾压。一位丰田一级供应商高管私下感叹：中国车企质量提升速度惊人，价格却压得极低，日系企业根本没法正面硬碰。
今年年初,本田CEO三部敏宏参观完一家中国零部件工厂后感慨："面对这样的对手，我们毫无胜算。"
不过，中国车企也没活得轻松。2026年1至5月国内汽车行业整体利润率仅3.4%，相较6.1%的工业平均水平近乎腰斩。
上半年国内乘用车零售同比下滑20.2%，跌到870.1万辆。国内市场进入调整期,"出海"正成为第二增长曲线。
于是海外车企算清楚了一笔账：既然中国同行自己都在这条赛道上赔钱，自己再砸钱all in电动化，大概率是陪跑。与其烧钱陪跑，不如先捂紧钱袋子，把"损益平衡销量"当成核心指标。
退,不是认输,是换战场。
苹果两年前就演过一遍提前退场：2024年砍掉造了十年的"泰坦计划"转身押注AI，本质是汽车重资产、低毛利,不合自己的利润模型。
特斯拉没退，而是重新定义了"车"——马斯克说FSD才是核心产品，2026年资本开支超250亿美元砸向Robotaxi和人形机器人Optimus。
丰田把资源砸向更受欢迎的SUV和全固态电池：bZ4X这类SUV电动车让丰田2025年纯电销量涨了42%；固态电池时间表虽历史上推迟多次,但方向明确：宁愿慢一步,也要用技术代差换战场。
有意思的是，丰田一手抓混动基盘,一手把电动化中心放去了中国，让中国籍工程师主导研发,还打算把中国造的车反向输出海外。
大多传统车企都在重回燃油与混动的防守线，同时产能闲置的工厂正集体"参军"：通用3月拿下121辆美国陆军步兵分队车辆订单；福特和美国防部合作军用卡车,业务覆盖美欧,还将参与生产"战斧"导弹和"爱国者"防空系统；大众则接下莱茵金属委托,生产装甲驾驶室，4月已正式投产。
当欧美日车企一个接一个踩刹车、绕远路、换赛道，折射的其实是老牌车企在产业变革中的焦虑与无奈。
不过，电动化不会退场。国际能源署预测,全球电动车保有量（不含两轮和三轮车）有望从目前约8000万辆增至2035年的5.1亿辆。
这提醒车企们一件事：眼下的"战略调整"，如果走得太远、退得太狠，就有可能把退路走成了死路。如何突破电动化转型的瓶颈，找到适合自身的发展路径才是关键。
本文来自微信公众号“车市物语”（ID：autostinger），作者：彭斐，36氪经授权发布。
发布时间：2026-07-21 10:00
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