最近，我和酒店、旅行社的朋友聊起来，几乎都是同一个字，难。
朋友们普遍的感慨是，往年暑期的游客都去哪了，甚至有不少人问我，大家是不是都不出门了？
民航的数据看上去却像另一个世界。
航旅纵横数据显示，今年7月下半月，国内航线机票预订量超过1331万张，比去年同期增长约7%，出入境航线预订量超过325万张，增幅同样在7%左右。
单看这组数据，暑期出行似乎依然热闹。
但当我把这组数据分享给一位主运营基地在北京的某航司朋友小邹时，他苦笑称，大家确实都有光明的未来。
随后，他给我晒出一组真实数据，直言上周有台风，表面上上座率还行，但其实减班后合并，亏得惨不忍睹，平均票价掉了将近8%，扣掉油钱和起降费之后剩下的毛利比去年同期少了3000多万，缩水接近四成。
这并非某家公司的孤例。
据路透社援引的航班管家数据显示，今年7月1日至14日，国内经济舱平均票价约831元，同比下降1.2%，较2019年同期仍低6.1%。
换句话说，进入传统暑运旺季，每张机票平均还比去年少卖了约10元。
对此，我又给一位民营航空公司负责人老周打了个电话。
他在电话那头沉默了几秒，随后叹了口气，“确实卷得太厉害了。”
老周告诉我，今年他们航司下滑最明显的是国内旅游属性较强的航线。
“东北、新疆这些传统避暑线，往年暑期都是旺季，今年票价就是起不来。”
而相比之下，日本等短途国际航线，以及连接核心商务城市的航班，表现还算稳定。
真正难受的，正是那些高度依赖亲子客、团队客和季节性游客的国内航线，客座率看上去不低，卖出去的却大多是低价票。
“人还是有人，但价格差得太多了。”他说。
中小航司日子难熬，三大航同样在煎熬中盼来暑期。
上周，国航，东航，南航几乎同时发布上半年业绩预告，三家公司预计合计亏损73.73亿元至89.73亿元。
更让人意外的是，今年前三个月，国航，东航，南航还分别赚了17.14亿元，16.33亿元和14.81亿元，合计盈利48.28亿元。
按照半年度预告倒推，三大航第二季度合计亏损约122亿元至138亿元。
春运刚刚攒下的钱，短短三个月便全部吐了回去，还倒贴了70多亿元。
在老周看来，这个冰冷的暑期，对于上半年已经失血不少的航司来说，几乎是全年最重要的翻盘机会。
因为按照往年的经营节奏，很多航空公司4-5月通常会亏，10月以后又是淡季，只要7月和8月赚得足够多，年底的报表还能看，甚至全年接近半数的利润，都指望这两个月挣回来。
但今年暑运，航空公司看似不缺旅客，却没有等来旺季。
我问小邹，航空燃油价格最近已经从二季度高点回落了一些，为什么票价还是撑不住？
他先提到世界杯。
过去一个月，不少球迷留在家里看球，航司原本以为，等世界杯闭幕，出行需求能够补回来。
决赛结束几天，预订曲线却并没有像预想中突然抬头。
“说到底，还是消费力不行，主要是国内。”
小邹认为，今年旅客对价格比往年更加敏感，票价放低，座位很快就能卖掉，价格刚往上抬，预订速度便慢下来。
可把飞机塞满，并不算多难。
“你要把价格卖得比别人高，这才是真本事。”
国家统计局数据显示，今年上半年，社会消费品零售总额同比仅增长1.3%，城镇居民人均消费支出增长2%，服务零售额仍有5.3%的增幅，意味着大家还愿意出门，只是花钱比过去谨慎了许多。
反映在机票上，单人贵两三百元，一家三口就要多花近千元，消费者可以晚几天出发，可以换座城市，飞行距离不长时，还能改坐高铁。
国际航协的数据更加明显。
今年5月，中国国内航空客运需求同比下降6.2%，运力下降5.5%，在全球主要国内航空市场中表现最弱。
国际航协认为，票价波动已经把部分价格敏感型旅客推向地面交通。
事实上，飞机客流回落时，国内铁路客运仍在增长。
长三角铁路预计，今年暑运发送旅客1.9亿人次，日均超过300万人次，同比增长超过3%。上半年，长三角铁路发送旅客逾4.7亿人次，同样增长超过3%。
而前几天，我帮家里老人买张能躺着回去的软卧或者下铺，提前14天查询，竟然已经没票，最后只能改买高铁，算下来也只比软卧贵了100元左右。
这件小事也说明，绿皮车厢和卧铺并没有失去市场，对价格敏感，又不赶时间的旅客来说，慢一点依然可以接受，只要能省下钱。
更让中小型航司难受的是，市场变小以后，过去留给它们的生意，也被大型航司盯上了。
老周对此有个很形象的说法，“原来那个饭盆里的饭，人家不愿意跟你抢，现在不一样了。”
他愤愤不平地表示，几家大型航司过去更愿意经营北京、上海、广州出发的传统商务航线，部分二线城市始发的国际航班，以及相对冷门的洲际目的地，给民营航司留下了生存空间。
如今情况变了。
老周举例，某家民营航司曾从中部城市开出北欧航线，试图通过高铁联运吸引周边旅客。
但今年春天，一家大型航司从北京开出同方向航班，并在暑期加密至每日执飞，前者很快失去了继续经营的意义。
“北京的客人怎么可能再跑到外地坐飞机？”
大型航司拥有更密集的航线网络，核心机场时刻更多，手里还有数量庞大的常旅客，民营航司靠低价培养几年的市场，对方进入后，很快就能分走客人。
僧多粥少背后，今年暑运，真正稀缺的是愿意为机票旺季溢价买单的旅客。
就在航空公司为票价发愁时，监管部门也开始出手。
6月25日，民航局运输司同时发布两份征求意见稿，涉及国内航班评审和国际航权配置，文件开篇便点明，要深入整治内卷式竞争。
按照新规，承运人已经达到4家及以上的国内航段，将暂停新航司进入，客座率和旅客运输量都未达到标准，也不会继续增加玩家和航班。
此外，国际航线上，同一城市对原则上不超过两家中方航司经营，远程航线更多从北京、上海、广州三大枢纽出境，主枢纽运营人和主基地航司的优先级进一步提高。
两份措施拟从2026至2027年冬春航季开始实施。
用老周的话说，监管部门已经看不下去，大家靠低价往同一条航线上塞飞机，客座率是上去了，最后谁都赚不到钱。
可我问他，市场既然只认便宜，航空公司继续降价不就行了？
老周苦笑，想降也快降不动了。
机票少卖几十元，旅客可能没什么感觉，放到两百个座位和全年数万班航班上，却足以吃掉航空公司大部分利润。
聊到这里，老周突然提起南航。
最近网上关于南航经济舱座椅，还有餐食的抱怨不少，他却表示，站在航空公司经营角度看，南航这两年做得很聪明。
南航座椅过爆曾引发网友吐槽
面对旅游和探亲客占比较高的航线，航司可以增加座位，降低单座成本，免费餐食不够好，旅客还可以花几十元提前购买更丰富的餐食。
老周说，这才是真本事，同一批旅客里，有人愿意多花钱吃好一点，有人只想吃饱，两种需求都伺候到，钱才赚得干净。
值得一提的是，公开数据显示，南航国内航食自营站点的付费选餐上线率已经达到100%。
面对北京、广州等商务需求更强的市场，南航又准备走另外一条路。
从2027年开始接收的A321窄体机，也将配备全平躺公务舱，未来主要投放国内公商务航线，虽然乘客乘坐体验将与宽体机差不多，但从运营成本上看，窄体机仍比宽体机低得多。
按老周的粗略测算，窄体机每小时运营成本约三四万元，A330往往要六七万元，单小时就能省下两三万元。
他认为，经济收敛，航空公司需要承认，坐在同一架飞机上的旅客，购买机票的理由已经完全不同。
旅游客想要便宜，商务客在意时间和稳定性，想用同一种客舱和服务标准覆盖所有航线，看起来省事，最终可能什么钱都赚不到。
消费分级的狂风席卷至万米高空，航司拿到飞机和时刻，等着春运、暑运客人自己上门的时代彻底过去了，一味蹭地方补贴迟早要被市场淘汰。
接下来的日子里，经营者需要认真研究每条航线，判断旅客想省下什么，又愿意为什么多付几十元。
能把这笔账算清楚的航司，才有机会熬过下一个淡季。
本文来自微信公众号“旅界”，作者：theodore熙少，36氪经授权发布。
发布时间：2026-07-22 09:09
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