编者按：
2025年，中国车企在欧洲全年新车销量达81.1万辆，市场份额跃升至6.1%。今年 5 月，中国车企欧洲月度销量更是历史性反超日系。中国制造的电动车正从“边缘参与者”成长为欧洲汽车电动化转型的核心力量。
然而，销量数字背后，真实的出海图景远比报表复杂。关税壁垒、本土化博弈、消费认知的破冰与重塑……这些都无法在办公室里看清。
为此，我们深入欧洲腹地，首站走进英国、西班牙、德国等关键市场，实地探访当地销售门店与街头巷尾，与车企一线人员、本土经销商、终端消费者面对面交流。我们试图穿透数据，还原中国车企在欧洲的真实生存状态，为中国汽车行业的全球化征程提供一份有价值的参考。
伦敦街头，驶过的中国品牌汽车越来越多。
BYD、JAECOO、OMODA……两三年前这些在英国还很陌生的名字，正变得和奔驰、大众、福特等一样常见；伦敦的城市符号红色双层巴士里，纯电版超八成是比亚迪携手本土企业合作生产。
伦敦街头的比亚迪
作为蒸汽机的故乡，英国是最早发展汽车工业的国家之一，诞生过诸多经典品牌。不过自上世纪80年代后期，英国经济结构转向现代金融业与服务业，本土汽车工业日渐空心化。劳斯莱斯和MINI归了宝马，宾利归了大众，捷豹路虎归了塔塔，MG归了上汽。英国人早已习惯开“别人”的车。
现在，轮到中国车了。
据英国汽车制造商与贸易商协会（SMMT）数据，2025年全年，中国品牌在英国新车市场接近20万辆，额达9.7%；2026年上半年，这个数字已悄然攀升至16%左右，超过日系（约12%）、韩系（约10%），而2023年，这个数字还不足3%。
2026上半年英国汽车品牌销量排行榜，MG和比亚迪增长迅速
有英国行业人士称，中国电动车已成为拉动本土汽车市场增长的关键力量。
短短几年，中国汽车凭什么开进了工业革命的发源地？
自2014年起，比亚迪已向英国交付超2700辆纯电动巴士，“潜伏”十余年，直到2023年才将BYD Atto 3（元 PLUS）带到英国，当年只卖出1000多台。
但随后的增长曲线陡峭。2024年，比亚迪交付8788台，市场份额不足0.5%；2025年冲到51422台，市场份额升至2.55%。这里出现一个标志性的反超，同年，特斯拉在英国的注册量为45513辆，同比下滑近一成。
2025年比亚迪英国销量超过特斯拉
据介绍，2026年上半年，比亚迪在英注册37795辆，同比大涨95%，在全英品牌榜上排名第14；在新能源车型（纯电+插混）合计市场份额达8.74%，成为第一。
中国媒体团到访比亚迪英国总部
在被问及为什么增长如此迅速？比亚迪的答案听上去貌似有点“不务正业”：卡拉OK。
比亚迪英国总经理葛洪德介绍，在比亚迪英国门店，有一套独创的“五步体验法”：先用NFC钥匙解锁车辆，再喊一声“Hi BYD”唤醒语音助手，提升客户对科技力的期待感。
接着就是重头戏——开启车载卡拉OK，他们发现英国人表面保守，私下对这个功能接受度极高，如今的试驾车上都配上了麦克风。“绅士”们高歌一曲后，还可用V2L外放电功能现场做一杯咖啡，最后一步才是坐下来介绍产品特点与技术。
“这样一套下来，只要用户坐进我们的车体验，差不多有一半的概率成交。”葛洪德说。
比亚迪英国总经理葛洪德（左），比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞（中），腾易科技副总裁、汽车产经网总编辑陈昊（右）
高达50%的试驾转化率，让比亚迪定下了“三年百万次试驾”的目标，并且全系车型配置一步到位、没有繁琐的选配清单，强化“高端省心”的标签。
比亚迪Dolphin G DM-i
目前比亚迪在英国布下了一张宽网：11款在售车型，覆盖85%的细分市场。起售价18650英镑（1 英镑约合9.2 元人民币）的Dolphin Surf（海鸥），是英国市场上最便宜的纯电车之一；33315英镑起的SEAL U DM-i（宋PLUS DM-i），2025年售出超2.2万台，领跑全英插混榜单；45730英镑起的BYD Seal（海豹），搭载82.5度刀片电池，WLTP续航354英里（约570公里），双电机四驱版零百加速3.8秒，直面特斯拉Model 3。
汽车产经网现场直击腾势Z全球首发
更高端的棋也在落子。比亚迪旗下腾势Z日前在英国全球首发，英国市场售价14.29万英镑起。同时现身的还有全球最快量产车仰望U9 Xtreme，最高车速达到496.22 km/h，单台售价超过2000万元人民币。
汽车产经网采访仰望汽车总经理胡晓庆（左）
这意味着比亚迪在欧洲市场开始从“规模扩张”进入“品牌分层、高端突破”新阶段。
同样能达到试驾高转化率的还有吉利。
吉利汽车（英国）Waltham Cross经销商销售经理James对汽车产经表示，同价位下，中国品牌的科技感对客户的吸引力很高，辅助驾驶，按摩座椅、全景天窗、大尺寸中控屏等都是促成下单的理由。“从销售线索到销售转化约有20%-25%，而从试驾到实际成交在这基础上翻一倍。”
吉利英国子公司市场总监闫天啸（左一）、吉利汽车（英国）Waltham Cross经销商销售经理James（右二）
“我本身就是EX5 MAX的用户，经常使用自适应巡航功能，而我家两个孩子总会抢前排的按摩座椅。”他笑道。
2025年10月，吉利EX5（银河E5）在英国上市，起售价31990英镑。这是一个精心计算过的价格锚点，同级别的起亚EV3起售价超过3.3万英镑，大众ID.3接近4万英镑，在价格稍低的情况下，续航更长、配置更高。今年2月，吉利Starray（星舰7）正式开售，切入插混市场；吉利Geely EX2（星愿）也将在近期在英国启动销售，20990英镑起，主打小型纯电赛道。
吉利Starray EM-i
据吉利英国方面透露，今年上半年，吉利在英国上牌近 7000辆，合作门店已拓展近80家，计划年内达到100家。James补充，在持续推进新品投放的同时，吉利英国还会加码售后维修服务能力建设。
奇瑞在英国的攻势更猛。
2024年8月，奇瑞以OMODA敲开英国市场；2025年1月，JAECOO跟上；随后奇瑞主品牌完成落地，形成OMODA、JAECOO、Chery三品牌并行的矩阵，分别瞄准潮流年轻群体、轻越野家庭用户和主流家用市场。2026上半年，三品牌合计销量超过7万。
2026上半年英国汽车品牌销量排行榜中奇瑞系销量
值得一提今年3月，JAECOO 7新车注册突破1万台，登顶月度销冠。增长的撒手锏是“我全都要”，其提供燃油、混动、插混三种动力版本。其中85%用户选择插混版，油电综合续航最长达745英里，不仅搭载智能辅助驾驶系统，还标配当地少见的中控悬浮大屏与中央扶手冷藏保冷盒，在3.5万英镑的价格区间中竞争力强大。
JAECOO 7
更重磅的动作在制造端。今年6月，日产与奇瑞国际英国公司签署谅解备忘录，日产将研究在其桑德兰工厂为奇瑞代工生产乘用车，最早2027年4月在工厂一号产线落地。
桑德兰目前是英国产量最大的汽车工厂，年产能约60万辆，但2025年只生产了27.3万辆，大量产能闲置。伯明翰大学商学院产业经济学教授戴维・贝利对此表示，“事实上不是日产帮助奇瑞，而是奇瑞能让这座大型工厂持续运转。”
2026年1-6月，英国新车总注册量113.8万台,中国品牌合计销量约18.3万台，市场份额达到16%。差不多每卖出6台新车，就有1台是中国品牌。
为什么英国开始成为中国品牌出海热地？
先看大盘。全球范围内，中国年销2000多万辆、美国约1500万辆，欧盟加英国也接近1500万辆。可以说真正称得上“大市场”的只有这三家。而欧洲又是除中国之外，电动化政策最坚定、渗透率最高的区域，中国车企在新能源上的技术优势，与这里的需求高度匹配。
英国内部，蛋糕也在变大。2025年，英国新车注册量达202万辆，同比增长3.5%，时隔十年后再次站上200万关口。同时从生产端看，去年英国本土生产约76万辆新车，其中55万辆出口到欧盟、美国和中国，留在本土销售的只有近20万辆，也就是说有将近180万辆的缺口需要靠进口来填补。
2025年英国汽车生产及出口数据
电动化的确定性也很高。按照英国“零排放车辆（ZEV）强制令”，2030年英国纯电销量占比要达到80%，2035年实现全面电动化。统计显示，截至今年5月的12个月内，英国纯电动车销量首次超过燃油车。2026年6月，电动车在英国新车市场的份额冲到30%，创年内新高。
英国零排放车辆强制令
政策层面，英国没有跟随欧盟对中国电动车挥舞关税大棒，只保留10%的基础关税。葛洪德评价，“英国是全球自由贸易的发起者，英国人非常开放。特别是伦敦作为全球金融中心之一，包容度很高。”
英国市场“品牌中立”的特质，从销量排行榜中也可见一斑，今年上半年英国汽车品牌销量TOP10中，各品牌差距非常小，第二名和第十名的市占率差距不到1.5个百分点。
品牌中立加上欧洲关税洼地，英国成了中国车企进入欧洲的桥头堡。
欧洲汽车制造商协会（ACEA）发布的统计数据显示，2025年中国品牌在欧盟市场升至7%，全年对欧盟汽车出口总量突破100.6万辆。就在5月，中国乘用车在欧洲市场份额首次超过日本。
事实上，最先把“从英入欧”这条路走顺的，是一个有着百年英国血统的品牌——上汽MG。
MG在伦敦街头
上汽MG是英国市场上销量最大的中国品牌，2025年在英注册超过8.5万辆，在欧洲全年销量突破30万辆，累计突破百万辆。
2007年上汽收购MG后，将生产线迁移中国，仅保留了在伦敦的设计工作室。而在英国能实现销量大幅增长，除了本土市场对MG有着天然亲切感，还在于上汽MG运用中国完善的零部件配套体系，大幅优化了成本，并提升了技术可靠性，并针对海外市场打造了覆盖全动力形式十余款全新车型。
新面孔还在涌入英国市场。小鹏G6进入英国，联手欧洲经销商集团IML，计划铺开20家门店；零跑汽车与荷兰斯特兰蒂斯集团成立合资公司“零跑国际”，在英国推出紧凑型电动汽车和大型电动SUV；长安深蓝，广汽等品牌也在陆续登陆。
它们各有千秋，但都在重复同一条增长曲线。
技术上，押注新能源和智能化，同价位下用 “ 碾压级 ”的配置；渠道上，经销商加盟、深度绑定本地伙伴，不搞直营冒进；运营上， 重视 质保、备件等 汽车后市场服务 ；传播上，选择足球、咖啡 、家庭 等的国民级场景，先混脸熟，再谈认同。
比亚迪成为曼城足球俱乐部官方合作伙伴
当然，能吸引到中国车企纷纷落地，英国政府不是什么“大善人”，也有自己的算盘。
2025年7月，英国推出电动车购车补贴（ECG），售价3.7万英镑以下的电动车，最高可享3750英镑补贴。但规则里埋了一条“碳足迹”条款，按车辆组装和电池生产的碳排放打分，其中电池产地的权重高达70%。
这套规则几乎是量身定制的排除条款，实施至今，没有一辆中国制造的电动车拿到补贴。英国方面给出的理由是，中国目前的电力结构中煤电占比相对较高。
对于该补贴政策，中国驻英大使馆呼吁英国遵守世界贸易组织规则，营造非歧视性的投资环境 。
当地媒体报道，工党阻止中国汽车品牌获得电动车补贴
通过补贴一方面可以稀释中国品牌的价格优势，辅以“绿色门槛”倒逼中国品牌开展本地化生产，英国的算盘打得啪啪响。
不同的企业给出了不同的解法。前面提到过奇瑞选择与日产合作，用其在桑德兰的闲置产能“借厂造车”，曲线落地；比亚迪则把整车工厂建在匈牙利，辐射包括英国在内的欧洲市场。至于英国本土建厂，“任何政府都希望企业在当地投资，我们匈牙利的在建工厂可辐射英国。”葛洪德坦言，至少目前英国不是理想的建厂地。
无独有偶，6月上汽官宣欧洲本土化建厂选址西班牙，明确放弃在英国重启整车制造。
谨慎自有道理。英国官方统计，2026年1季度，英国非民用电价（含气候变化税CCL）约为每度25便士（约2.3元人民币），不仅高出中国3倍多，与欧洲14国相比高居第一，工业天然气价格也在高位。
高昂的能源成本已经让不少本土制造商另谋出路，也让中国车企对在英国设厂格外慎重。
截至2025下半年，英国非民用电价（左）与天然气价（右）水平与欧洲国家对比
还要补充的是，英国政府最新计划在 2028年征收年度道路税eVED，将按行驶里程征收的电动车专属税费，纯电和氢能源按每英里3便士征收里程税（约每百公里17元人民币），插电混动车按每英里1.5便士征收。按照英国私家车年均8000英里的行驶里程，纯电车主每年差不多要多交240英镑。
把这条全球独创的税收政策与电动车补贴一起看，多少有点左右脑互搏的意思。
1883年，法拉第在伦敦完成了电磁感应实验，为电动车乃至所有的电机打下理论基础。
一百多年后，还是在这座城市，中国的电动车出现愈发频繁。
英国媒体对中国汽车的态度，从最初“谁会买中国车”的猎奇式发问，到销量盘点时略带复杂的感慨“英国汽车市场增长靠中国电动车带动”。
工业革命的发源地从不拒绝新技术，它只拒绝停滞。
中国车企带着领先电池、智驾和智能座舱来到英国，接受全球竞争最充分的汽车消费市场检验。
伦敦塔桥上的车流日夜不息，属于中国汽车的这一章，才刚刚翻开。
本文来自微信公众号“AutoReport 汽车产经”，作者：甘猛 徐晨曦，36氪经授权发布。
发布时间：2026-07-27 19:07
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