近日，证监会就浙江零跑科技申请向特定对象发行内资股（拟募资约67.44亿元）出具反馈意见，从四个维度提出问询：
关于盈利质量——公司毛利率从8.3%上升至14.5%，次年一季度又回落至9.4%，“过山车”式波动原因及可持续性有待说明。
关于收入确认——销量与营收同步增长，需进一步说明收入确认方式、经销商库存情况以及关联交易定价的公允性。
关于募资使用——前次26亿元募集资金仅使用9.19亿元，尚有16.8亿元未使用，再次申请67亿元募资的必要性需论证。
关于股权结构——发行后创始团队持股比例将降至21.82%，与第二大股东Stellantis的19.99%差距不足2个百分点，公司控制权的稳定性需说明。
当前新能源汽车行业竞争日趋激烈，市场更关注企业能否将经营规划转化为财务表现，并将财务成果持续转化为核心竞争力。
监管问询为企业提供了进一步说明和澄清的机会。
对零跑而言，回应的重点在于：将毛利率波动的具体原因分析清楚，将募资使用的规划安排说明白，将收入确认及关联交易等事项解释透彻。
证监会要求零跑在30日内（即7月3日前）作出书面回复。
截至目前，公开渠道尚未见到零跑就证监会反馈意见对外发布正式回复文件。
这四个问题的核心，可以概括为一句话：监管层在追问——零跑的"增长叙事"是否经得起"可持续性"的检验。
零跑的现实挑战在于：车卖得越多，亏损却未能停止。
一季度，零跑汽车累计销量为110,155辆，同比增长约25.8%。
在5月份，零跑更是交付81569台，成为新势力历史上从未出现过的交付数据。
不过在今年一季度，零跑的成绩却没有像销量一样“长红”。
根据天眼查App显示，零跑汽车一季度实现营收108.2亿元，归母净亏损3.9亿元，环比由盈转亏的同时，同比增亏200%。
综合毛利率为9.4%，较去年同期的14.9%和去年第四季度的15%明显下滑。
零跑CFO李腾飞在业绩电话会上透露，剔除技术服务收入后，整车毛利率约为7%。
经营性现金流为-66亿元，这意味着，资金失血的速度同步加快。
零跑销量持续攀升，但盈利表现却与之形成反差，核心原因在于其对"性价比"的极致追求。
回溯零跑的发展历程，"极致性价比"自始便是其立身之本。
"半价理想"，一直是外界给予零跑的标签——C11、C10、A10等爆款车型锚定12-18万元价格带，依托全域自研与零部件高度通用化压缩成本，成功占据了主流家庭用户的心智。
6月16日，零跑全新C系列焕新上市，延续"加量不加价"策略。
全新C10、C11、C16三款车型共推出17个版本，售价区间12.58万-16.98万元，较2026款C系列下调3000-1.2万元，实现增配降价。
然而，这一打法置于当前行业背景下，却颇值得玩味。
今年以来，汽车原材料价格持续上行：存储芯片价格涨幅达五倍，碳酸锂从8万元/吨攀升至18万元/吨，单车成本普遍增加1.5-2万元。在此形势下，零跑为何依然能保持“低价优势”？
零跑科技创始人、董事长兼CEO朱江明也坦言，今年零跑同样面临着巨大的压力，也很难，但是会尽最大的努力不在终端涨价，而是把压力留给团队内部消化。
由此可见，在规模与利润之间，零跑再次选择了前者。
这一选择确有成效，销量新势力第一给出了证明。
但硬币总有两面。
零跑以低价换规模的车型结构，天然侵蚀着毛利空间。
在10-15万元这片红海，比亚迪、吉利贴身肉搏，零跑若想维持"质价比"竞争力，需要持续增配、让利。
一季度毛利率的回落，不过是价格战滞后效应在财报上的兑现：销量冲势凌厉，单车盈利的"含金量"却在稀释。
从行业格局看，零跑更像是在长期价格战中淬炼出的"卷王"，堪称汽车行业的"拼多多"。
不过与拼多多不同的是，零跑未能留住利润。
销量增长与利润承压的背离，正是“极致性价比”这一战略选择的结果。
不过，零跑长期坚持的"极致性价比"路线，正与当前行业的主流风向有所不同。
如今行业反内卷、反价格战正在悄然成为共识。
尤其是这个6月，更释放出了强烈的信号。
重庆汽车论坛上的表态堪称风向标——中国汽车贸促会会长王侠直言："没有利润支撑的销量不过是空洞的数字游戏，而靠补贴维系的利润终究是沙上之塔。"
这番话的深刻之处在于，它不再是对价格战的温和提醒，而是对整个行业生存逻辑的重新定义：销量若不能转化为可持续的利润，便是数字泡沫。
与以往不同，往年的论坛上，"百万销量""星辰大海""全球第一"是标配的豪言。
而今年，这些熟悉的口号几乎听不到了。
台上的人换了一副面孔，用不同的措辞说着同一句话：这场仗再打下去，没有赢家。
阿维塔科技董事长王辉说得更直白，“卷价格是死路一条”。
此外，监管层面也在收紧。
6月初，工业和信息化部和市场监管总局近日对涉嫌存在非理性竞争行为的汽车生产企业进行约谈提醒，要求企业严格遵守法律法规规章，加强价格合规建设，强化产品质量管控，切实保护消费者合法权益，共同维护优质优价、良性竞争的市场秩序。
其实反内卷已经呼吁一年了，为何如今又着重强调一遍？
汽车行业的利润率已跌至触目惊心的地步。
今年前5个月，全国乘用车零售710万辆，同比降幅接近两成；
一季度汽车行业利润率仅3.2%，再度刷新历史新低，已低于规模以上工业企业的平均水平。销量、营收、利润三重回落同时出现，实属罕见。
当整个行业都在赔本赚吆喝，没有人能成为真正的赢家。
这清晰地表明：价格战并未带来市场的持续扩张，反而正在透支行业的未来。
更深层的是，价格战侵蚀的不止是利润，更是产业升级的时间窗口。
在AI浪潮下，如今的汽车产业正在面临转型升级的关键。
中国新能源车能弯道超车，建立全球竞争优势，本质上是新能源、自动驾驶、AI技术协同突破的结果。
如果行业停留在无止无尽的价格战，表面影响得是利润，实质上是中国汽车产业在AI、高端制造技术上的研发进程。
企业难赚钱，自然不敢在研发上大胆投入。
这已经在头部车企的AI战略分化中得到了直观印证。
蔚小理曾同为行业新技术的普及推手，但在AI转型浪潮中，小鹏与理想积极跟进，蔚来却选择观望。
这并非战略判断的差异，而是财务状况的倒逼——连亏十年的蔚来，在资本市场与消费端的双重压力下，利润已成为其唯一命题，技术投入不得不让位于生存诉求。
零跑的处境与此相似。面对蔚小理、比亚迪纷纷布局自研芯片，朱江明以"AI芯片过剩"回应市场关切。
这一判断或有一定道理，但难以回避的现实是：零跑同样缺乏充裕的资金支撑深度研发。
数据显示，零跑2025年研发投入42.9亿元，而蔚来一款5nm神玑NX9031芯片的投入即达数十亿元，几乎相当于零跑全年研发预算。
此外，零跑汽车虽然在新势力品牌中销量领先，但在研发投入方面尚未跻身第一梯队。
以2026年第一季度为例：零跑研发投入为10亿元，同比增长30%；
而同期蔚来即使在严格控制费用、削减40%研发投入的情况下，研发支出仍达19亿元。
与此同时，小鹏和理想为全力推进AI战略，研发投入分别达到29.1亿元和27亿元，同比增幅分别为47%和8.3%。
销量冠军与研发第二梯队之间的落差，折射出性价比战略在技术储备上的深层约束。
有意思的一件事是，根据红星新闻文章显示，4月份零跑汽车高调发起D19车型"杭州至北京千里续航实测挑战"，全程近1300公里。
然而直播开始仅数小时后便出现意外：车辆在高速行驶过程中，中控屏AR导航界面突然失效——除车辆模型外，车道线、周边车辆及路况信息全部消失，屏幕一片空白。
零跑汽车此次暴露的问题并非偶然的技术故障，而是其长期奉行的"全域自研"战略中，软件研发体系的能力建设未能跟上硬件配置快速扩张节奏的一次具体显现。
此外，研发投入，不止是车企自身的费用控制，更意味着中国汽车产业升级的粮草。
比亚迪的例证极具说服力：其2025年研发投入634亿元，背后是8039亿元营收与326.19亿元净利润的支撑。
正是强大的盈利能力，孕育了闪充等突破性技术，加速了燃油车替代进程，也抬升了中国新能源产业的技术高度。
比亚迪同样"卷"，但卷的是技术价值与产业高度，而非单纯的定价底线。
当然，零跑汽车选择"极致性价比"路线本身没有错。
企业为了生存无可厚非，消费者能以合理价格获得优质产品亦是双赢。
但从行业全局审视，这一策略客观上加剧了中国汽车市场的价格战继续。
长远来看，若行业过度依赖成本控制而非核心技术壁垒的构建，恐怕不利于推动中国汽车产业向更高附加值、更强护城河的维度跃迁。
值得关注的是，零跑的战略转型已现端倪：去年10月推出D系列，标志着其正式向科技豪华旗舰领域攀升；同时，第二品牌的全面规划，剑指30万级高端新能源市场。
还是期待零跑在追求自身商业进阶的同时，能承载起更多的行业使命与产业担当。
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本文来自微信公众号“财观二姐”，作者：金一句，36氪经授权发布。
发布时间：2026-06-24 19:16
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