砍掉一半车型，也砍掉一半过去。
走进沃尔夫斯堡那间会议室之前，大众汽车CEO奥利弗·奥博穆手里的方案，可能是公司89年历史上最激进的一份。
在已经商定的近5万个岗位削减之外，再砍最多5万人；同时关闭四座德国工厂，并把大众乘用车和零部件业务拆成更独立的实体。
会议开始前，德国金属工业工会（IG Metall）在全国约20个大众工厂组织了抗议，其中一张横幅表达“你们的利润，我们在背负”。
北京时间7月10日凌晨，会议散场，外界看到的是另一个版本。
没有宣布关厂，也没有确认10万人裁员。大众官方说，管理董事会向监事会提交了12项措施和2030目标图景，最终公布的方案几乎全部指向业务层的收缩。
把旗下约150条车型线，砍掉最多一半，产能同步缩减；产品配置的复杂度最多减少75%。
大众曾经无所不在，但它有能力用复杂去填满每一种需求的时代要结束了。至于四座工厂的处置计划，只能从消息人士披露的内部设想中拼出信号。茨维考和埃姆登两座工厂的生产可能在若干年内，随着产品缩减而“逐步淘汰”，汉诺威工厂2032年跟进，奥迪工厂2034年。
结果没有传闻中那么激进，但对大众而言，能够公开承认公司需要永久变小，本身已经跨过了一道过去几十年，五任CEO都没能，或没敢跨过的门槛。
2024年12月，大众经历了历史上最长的一场谈判。
70个小时、5轮，一直谈到圣诞前夕，管理层和工会终于达成协议。到2030年，德国岗位削减超过3.5万个，年产能永久减少73.4万辆，但不强制裁员，就业保障维持到2030年，人员自然淘汰，主要靠提前退休、部分退休、自愿离职和岗位不再补充来完成。
2025年大众的人员费用占营收比例为15.2%，而丰田不到10%，连庞杂的Stellantis都只有10.9%。
▍沃尔夫斯堡的大众工厂
处理办法虽然温和，也确实起了作用。
奥博穆今年6月披露，到2026年底德国员工将累计减少约1.9万人，超过2.8万个岗位削减已经形成有约束力的安排，大众德国工厂的成本较此前下降超过20%。奥迪、保时捷、CARIAD也在各自减员，加起来集团已公布的岗位调整接近4.8万。
但据媒体此前披露，奥博穆送进这次监事会的新一轮方案，可能会把矛头指向关闭德国本土的大众工厂。
大众的汉诺威、埃姆登、茨维考，以及奥迪的内卡苏尔姆。四座工厂加起来，有超过4.5万名员工。再加上2024年已经敲定的4.8万人，是上一轮媒体报道中那“10万人裁员”的由来。
裁员不是目标，奥博穆要的是瘦身，减产线、减工厂、减组织，消灭固定成本。
大众德国工厂的产能利用率，预计2026年为81%，到2030年会滑到73%。而这份方案要动的，正是空转的产能。除了关厂，投资预算还要在未来五年砍掉约15%，降到略高于1300亿欧元。
四座工厂的命运并不相同。茨维考是大众第一座完全改造成纯电生产的工厂，投了约12亿欧元，如今造ID.系列、奥迪Q4 e-tron和一部分豪华品牌车身，约8000名员工，2026年利用率还有88%，但到2030年可能跌到42%。
它眼下不缺产品，但现有车型退役之后，缺接续的新车型。而且它和奥迪内卡苏尔姆一样，不受《大众法》的关厂条款保护，管理层理论上不需要拿到监事会三分之二多数的许可就能动它。
埃姆登和汉诺威则不同。两座厂都在下萨克森州，受《大众法》更强的保护，关厂需要监事会三分之二多数，而监事会的20个席位，劳方占一半，他们反对下几乎无法通过。
汉诺威更复杂，它是商用车、零部件和铸造业务的混合基地，整体关掉，要处理多条业务链。
因此比关厂更可能的，是一种更慢、也更符合大众处境的处理。现有车型继续生产，后续车型转走；工厂寻找中国开发的车型、第三方合作或新用途；找不到的，再逐渐走向事实上的停产。
7月9日这场监事会后公布的结果，几乎就落在这个位置上。
官方发布的方案概括来有四条，车型线最多削减50%，只保留最有吸引力的细分市场；可选配置的复杂度，最多削减75%；全球产能从当前的约1000万辆（名义产能一度是1200万）进一步压到900万；最后，精简管理层级、技术和投资组合。
前两条，车型和配置，是纯粹的内部动作。它们不触碰《大众法》的任何一根神经，所以能够顺利生效，能给出精确到个位数的百分比。
后两条则不同。产能真要降到900万，意味着要腾退相当于百万辆的产线，绕不开关厂；而精简技术和投资组合，往深处走，就是那个悬而未决的分拆，把大众品牌和零部件业务拆成独立实体。
这两样，恰好都落在工会和下萨克森州否决权的覆盖之下。于是它们以“目标”和“框架”的形式出现，公布了方向，回避了路径。
散会当晚，CFO安特利茨在声明里说，现有的裁员和产能削减，在当前的经济和政策环境下还不够。
这句话，他2024年说过，2025年说过，2026年又说了一遍。
奥博穆不是带着裁员的目的上任的。
2022年9月接替迪斯时，他先给大众做了一次体检。他后来说，自己梳理了约75个行动领域，压缩成十个优先事项，涵盖财务、中国、北美、产品、软件、平台。他把大众比作一栋需要翻修的房子，强调地基仍然牢固，只是需要重新整理结构。
那一年他的主要精力花在了调整CARIAD的路线、强化品牌CEO的经营责任、重新划分集团和品牌之间的权力。
2023年6月，大众品牌推出“Road to 6.5”绩效计划，目标是在2026年前改善约100亿欧元收益，把销售利润率提到6.5%。
奥博穆做了一个重要的转换。前任CEO迪斯时期，内部的关键词是电动化、软件、特斯拉、未来平台；奥博穆把它换成了每个品牌赚多少钱、每款车能不能盈利、投资能不能形成现金流。经营原则被概括为“价值高于规模”（Value over Volume）。
▍迪斯
没有利润指标，所有品牌、车型、工厂都能证明自己“具有战略价值”；有了利润指标，管理层才有了具体的考核方式。
2023年底，第一批具体措施落地。大众品牌计划把行政人员成本削减20%，主要靠提前退休和自然减员，而不是解雇。
软件公司CARIAD也开始裁员，计划削减约2000个岗位。这一步更符合大众的传统，先处理容易识别的行政岗位，靠自然缩减阻力最小。
但可见的肥肉削完，问题并没有解决。
2024年一季度，大众集团营业利润同比下降20%。到年中，大众品牌的利润率不是向6.5%的目标靠拢，而是掉到了约2.3%，那份100亿欧元的计划，距离当年的节省目标还有20多亿的缺口。
就在这时，奥迪开始研究关闭布鲁塞尔工厂，一座已经改造成纯电生产的工厂，因为高端纯电SUV需求不足。说明把燃油车工厂改成电动车工厂，已经无法改变产能过剩。
2024年9月，奥博穆做了迪斯当年做过、并为之付出代价的事，他终止了1994年以来的就业保障协议，把关闭德国工厂正式摆上桌。大众第一次公开承认，它没有足够的需求，去填满现有的工厂、人员和技术体系。
这是一次认知上的变化。问题不再是行政成本，无法靠优化流程来解决，必须减少工厂、车型和组织。
然而，经过劳资交锋，2024年12月的协议，比管理层的初始立场温和得多。
减3.5万人、减73.4万辆产能，但不正式关闭任何一座德国工厂。德累斯顿停止整车生产但保留园区，奥斯纳布吕克在现有车型结束后寻找其他用途。
到2025年，危机从大众品牌扩散到整个集团。奥迪宣布到2029年削减最多7500个岗位，保时捷涉及约3900个，CARIAD约1600个。
美国关税、保时捷的减值、中国的竞争，一起把集团营业利润率压到了2.8%。而奥博穆手里，这时已经有了一份实打实的成绩单，工厂成本降了超过20%。
这让他在内部推动更深层重组时，有了更强的说服力。于是2026年，方案从减员和流程优化，升级成了瘦身。
奥博穆连续打开了几扇门，效率、行政人员、自然减员，尝试调整生产线和车型分配，最后才走到这一步。他能挖到的深度，等于内部各方能妥协的深度。
大众的臃肿，不是新能源时代的产物。
1993年，有“大众教父”之称的费迪南德·皮耶希接手濒临破产的大众，他同样面对冗余员工，至少3万人。
为了绕过裁员，他和工会谈成了每周四天工作制，让全体员工少上一天班、少拿一份薪水，把3万人的裁员摊薄成所有人共担的减时减薪。
皮耶希赌的是周期，只要熬过低谷，销量会回来。他赌赢了，在他的带领下，大众进入最辉煌的年代，此后一路扩张成全球销冠，那3万人在增长的浪潮里被重新吸收。
皮耶希亲手挑选的继任者贝恩德·皮舍茨里德，是第一个明确要动人力成本的人。他推出名为ForMotion的重组计划，很快和工会激化了矛盾。
退居监事会主席、却仍在垂帘听政的皮耶希对他愈发不满，2006年以一次约2500万欧元的年度亏损为由，决意废黜他，换上自己更信任的文德恩。
▍皮耶希
文德恩做的，恰恰是反方向的事。他立下“2018年成为全球第一”的目标，疯狂扩产能、扩品牌、扩人员，三年内销量超越丰田登顶。
今天奥博穆要砍的这身赘肉，很大一部分正是文德恩时代为了那个目标堆出来的。然后，2015年，这个庞然大物撞上了排放门，一场耗资约300亿欧元的灾难。
排放门之后的CEO穆勒忙于灭火，无暇动结构。直到2016年，赫伯特·迪斯执掌大众品牌，他主导的一份未来协议提出，到2025年在德国减少2.3万个传统岗位，全球口径约3万个，同时新增9000个数字化岗位。
2021年，迪斯开始用裁员来推动转型，他告诉监事会，如果电动化转型太慢，可能要裁3万人。第二年，他被迫离开了。
大众的臃肿，放到丰田旁边，会看得格外清楚。两家公司体量相近，2025年丰田卖出约1000万辆，大众约900万辆。但丰田用了约39万名员工；大众用了约66万。
多出来的近27万人，一部分能用口径解释。大众体内装着一个十万人规模的卡车集团，还把更多零部件的生产留在了内部，而丰田把这些人放在了电装、爱信这些独立供应商那里。
中国合资口径、商用车业务和零部件内制程度，大致可以解释15万至20万人的差距。即使按最宽松的20万扣除，大众仍然比丰田多出约7万人。
迪斯是皮舍茨里德之后，第二个明确要切除臃肿的人，也是第二个被这套体系排斥出去的人。
这不是偶然。大众是德国下萨克森州的支柱，州政府握有关键投票权，还有专门的《大众法》兜底，他们天然倾向于稳定就业；共同决定制下，工会和职工代表占据监事会一半席位。
这个结构，决定了大众会系统性地奖励和保护“臃肿”，养人在这里不被视为负担，更像是一种社会责任。
于是臃肿在大众，从来不是一个没人注意到的疏忽，而是一个被结构性地奖励、被反复保护、还被道德化的结果。
当中国市场的利润从52亿欧元一路掉到不足10亿，大众的利润率跌到2.8%，问题才到了必须解决的时刻。
奥博穆这一次之能比前任走得更远，不只是因为危机更深，也因为他积累了足够的内部公信力，以及一套相对更稳固的权力基础，这是他和迪斯最本质的区别。
大众的权力来自四个方向。控制53.3%投票权的保时捷和皮耶希家族，持有17%投票权、长期保持低调并跟随家族的卡塔尔；握有《大众法》保护和两个监事会席位的下萨克森州，以及占据监事会一半席位的工会。
前三方，这次大体都能站到管理层这边。奥博穆在保时捷执掌十年，与家族关系深厚；今年又卸下保时捷CEO一职，刚刚获得大众集团CEO任期延长至2030年。
更何况，家族自己也希望止血。通过控股公司保时捷SE，家族这几年的账面财富被大幅蒸发。保时捷SE的市值五年内从300亿欧元下降到87亿。他们身上还有为保时捷IPO所欠下的50亿欧元净债务要还。
另外，奥博穆是大众总部所在地沃尔夫斯堡本地人，懂得和州政府打交道。他的两位前任迪斯和皮舍茨里德，都因为内外部冲突而被迫辞职。
这也解释了奥博穆的稳健。他被认为是一个共识缔造者，能够平衡利益相关方，基于最大公约数来推进管理层目标。
唯一无法搞定的是工会。
受《大众法》保护的工厂，关厂需要三分之二多数，劳方占据监事会10席；而更大的结构性变革，需要股东大会超过80%的赞成，下萨克森州的20%，足以否决任何削弱自身和劳方权力的方案。
今年6月，20人监事会中，一位资方代表辞职，19个席位里，劳方的10比9占了多数。这个局面中，如果奥博穆强推关厂，可能很难通过，反而计划矛盾，不利于继续凝聚共识。
7月9日走的，正是那条既不叫妥协、也不叫强推的第三条路。不批关厂，改砍车型；不说关闭，逐步淘汰。留下窗口，给工厂留一条找新活的口子。
下萨克森州此前已主动提出，可以把中国开发的车型引入德国生产，来填补闲置的产能。
把矛盾用一个模糊的中间态包装起来，往后拖。只是这一次，工会表现依然强硬。散会当天，大众头号劳工代表、职工委员会主席卡瓦洛给奥博穆下了“最后通牒”，让他在7月10日之前当面向员工说明。
7月9日监事会给出的结果，更像是一场可能比2024年更艰难的博弈，刚刚拉开序幕。
除了瘦身的难题，这套最新的大众2030目标图景同样没有清晰回答，缩小之后，未来的收入从哪里增长。工会和一部分股东对最新方案的核心质疑也恰恰是这个。
车型和配置的繁多，当然是大众今天成本过高的来源之一，却也曾是它辉煌时代的一部分。
▍布加迪威龙
高尔夫、帕萨特、途观、甲壳虫，从大众到奥迪、保时捷、宾利、布加迪，斯柯达、西亚特，复杂度一度不是负担。如今，当一半车型和四分之三的配置即将被削去，大众曾经无所不在的那个时代正在结束。
这些都是减法，也是7月9日那张会议桌上摆着的核心议题。而当它把最核心的软件和电子架构交给小鹏、交给Rivian之后，一辆2030年后的大众，还剩下什么是独属于自己的？
历任CEO都没能处理大众的臃肿，奥博穆有机会。但他要面对的，或许还有一个更难的问题。
本文来自微信公众号“汽车像素”，作者：刘欣怡，36氪经授权发布。
发布时间：2026-07-10 19:07
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