日前，北京理想汽车有限公司召回11411辆MEGA 2024款电动汽车，生产日期从2024年2月18日至2024年12月27日，本次召回范围内的车辆，由于该批次冷却液防腐性能不足，特定条件下会导致冷却回路中动力电池和前电机控制器的冷却铝板腐蚀渗漏，导致车辆出现故障灯点亮、动力受限及无法上电的情形，极端情况下会造成动力电池热失控，存在安全隐患。
北京理想汽车有限公司将为召回范围内车辆免费更换冷却液、动力电池和前电机控制器。
这场规模逾万辆的召回，将数天前在上海闵行区高架发生的理想MEGA自燃事件，再次推向舆论核心。
理想汽车CEO李想转发理想MEGA2024款召回声明并表示：这次召回是主动召回。事故调查需要时间，有时候一两个月都出不来。我们已经发现了导致事故的隐患，面对万分之一的风险我们不能等。事故可能是万分之一，但是生命只有一次，是百分之百。
10月23日晚，上海闵行区合川路与漕宝路路口，一辆理想MEGA纯电MPV在行驶中突发起火，最终车辆被烧毁，所幸车内两人及时逃生，未造成人员伤亡。
事后车主委托律所发布声明称，车辆行驶中底盘传来爆炸异响，车内随即烟雾弥漫，后排电动车门一度无法开启，最终通过打开副驾驶车门逃生。声明同时指出，网传“电池包磕碰”“改动小电瓶”“事故前已故障未维修”等言论均为不实信息。
该事故并非孤例。近两周内，已有三起因不同原因起火的新能源汽车事件，但不同于其他两起涉及碰撞的情形，此次理想MEGA是在正常行驶过程中突然起火，由此引发社会舆论对新能源汽车动力电池安全性的广泛讨论。
在产业高速发展的背景下，新能源汽车市场保有量持续攀升，动力电池安全技术迭代升级与标准体系的完善，成为全行业亟待解决的关键课题。
据公开信息，上述涉事车辆采用的麒麟5C电池，是一款三元锂电池。截至目前，这辆理想MEGA起火的原因还未公布。
“动力电池自燃事故的技术诱因，是一个涉及电芯、元器件、系统管理的复杂链条，很难从目前已披露的信息直接锁定原因。”一位深耕动力电池行业多年的业内人士向《IT时报》记者坦言。
“元器件短路是动力电池起火最可能的直接原因之一。”该业内人士表示，在复杂的电池管理系统中，各类电器元器件如接插件、继电器、电阻等，若因加工工艺瑕疵、长期振动等因素出现短路，会瞬间产生大量热量，进而引发热失控。尤其在车辆非静止状态下，绝缘件若出现脱落，极易导致不同电位的元器件直接接触，形成短路回路。
上述业内人士进一步剖析，绝缘防护失效或许是另一重要诱因。动力电池系统的绝缘性能要求极高，出厂时相关绝缘措施均经过严格测试，理论上不存在检测合格后，出厂即有问题的情况。但随着车辆使用时间增加，受路况、温度等因素影响，绝缘材料可能出现老化、破损或脱落，进而导致电芯与外部导电部件形成漏电通路，在特定工况下引发电弧甚至起火，“绝缘失效的隐蔽性很强，这种使用过程中产生的隐性损伤，可能在某个时间点突然触发安全风险”。
电池管理系统（BMS）的相关故障则是业内认为可能性较大的诱因。BMS的控制逻辑经过长期验证基本可靠，但该系统仍可能出现问题，具体集中在硬件损坏与软件Bug两方面：硬件层面，BMS电路板需经过贴片等精细加工，其内部二极管、电阻等元器件可能存在损坏，温探元件也可能出现失效；软件层面若存在Bug，同样会影响系统功能。
“BMS就像电池的‘神经中枢’，一旦它对电芯温度、电压的监测出现偏差，就可能错过热失控的最佳干预时机。”上述人士分析。
电芯自身的隐性损伤也可能成为自燃的潜在诱因，但概率相对更低，且并非出厂环节的普遍问题。该人士认为，电芯成组封装后会经过严格的充放电测试及绝缘测试，理论上能排除电芯本身的问题；仅存在极小概率的“漏网之鱼”——带有微观损伤的电芯在经过多次充放电循环后，损伤面会逐渐扩大，最终引发内短路。
值得注意的是，车辆燃烧后往往难以还原起火前的精确状态，“长时间的燃烧会消除起火前的一些短路痕迹，追溯究竟是哪个位置造成的短路，难度极高。”该业内人士表示，这可能会给事故原因的调查带来相当挑战。
当下，事故分析主要依赖车辆CAN（控制器局域网）总线的故障记录，但这类数据仅能反映系统报警信息，无法完全还原起火瞬间的微观变化。
“升级测试环境下的碰撞试验是重中之重。”一名多年从事汽车品牌整车研发的工程师告诉《IT时报》记者，当前对新能源汽车的测试要求仍有一定局限性，需补充模拟频繁快充、长时间高速行驶、高温高湿环境等真实工况的动态测试，将循环寿命、极端碰撞条件下的安全性能纳入核心考核指标。
《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031-2025）（以下简称“新国标”）的到来，极大地弥补了这一缺失。这套将于2026年7月1日正式实施的新国标，以24项测试标准构建起“史上最严”安全门槛，与之前标准形成本质差异。
新国标实现了多维度安全升级：热扩散测试从旧版“5分钟逃生报警”升级为“2小时无起火爆炸”，新增“内部加热”触发方式，要求测试时SOC值（剩余电量）不低于95%，更贴近真实使用场景；首次纳入底部撞击测试，以至少“150焦耳±3焦耳”的能量撞击电池底部全域，考验底盘防护能力；针对超快充趋势，新增300次快充循环后短路测试，直击长期超快充的安全隐患。这三类核心要求均为旧版未覆盖内容。
图源：工信部
另外，企业需同步优化测试体系与产线升级。测试端需建立“单体——模组——系统”全链条验证体系，在满足新国标强制要求基础上，增加模拟实际路况的动态测试；产线需提前完成技术改造，已获型式批准的车型需在2027年7月1日前完成适配。同时，新国标采纳UN R100等国际标准成果，企业需兼顾国内外合规要求。
未来3～5年，新国标将推动行业从“被动防护”向“主动防控”转型。
当前，新能源汽车行业正加速向高能量密度、超快充方向迭代，“充电10分钟续航500公里”“峰值功率超500千瓦”等技术宣传频现各大车企发布会，配套的高压平台与快充桩也在逐步铺开，成为车企竞争的核心卖点。
理想也曾宣称旗下车型所用动力电池已“提前满足”新国标快充循环后安全、热扩散、底部撞击等测试要求，但实验室环境下的测试数据，与车辆长期高频快充、复杂路况行驶的真实场景能否完全适配，仍需时间验证。
有专家曾指出，高能量密度意味着电芯内部活性物质占比提升，热稳定性相对下降；超快充则要求电池在短时间内承受大电流输入，易引发锂离子迁移不均、锂枝晶生成，还会加剧电池“呼吸效应”，加速SEI膜破裂与活性物质消耗，长期使用可能增加安全隐患。
如何让性能突破与安全底线同频，成为全行业必须直面的课题。
新国标针对超快充安全的专项测试，恰是对这一趋势的前瞻性回应——标准制定者已意识到，超快充不仅是补能效率的提升，行业更需应对长期大电流输入对电池带来的损耗累积，标准升级将倒逼技术端加速创新。
在宣传冗余的当下，车企也应摒弃“参数营销”执念，公开测试条件、循环衰减数据等长期验证信息，让宣传中的性能优势与实际安全表现形成闭环，避免过度宣传误导消费者。
图片／ 理想 工信部 豆包AI
本文来自微信公众号 “IT时报”（ID：vittimes），作者：毛宇，36氪经授权发布。
发布时间：2025-10-31 21:02
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